Indianapolis Motor Speedway

Carl Graham Fisher, un hombre de negocios de Indiana (Estados Unidos), después de ver las carreras de autos en Francia y comprobar que Europa lleva la cabeza en el diseño y construcción de automóviles, se decide a construir un circuito en el que se puedan probar los vehículos antes de entregar a los clientes y en el que se puedan disputar carreras de una forma más o menos segura.
Para ello propone construir, en un primer momento, una pista ovalada de entre 3 y 5 millas donde las empresas de automoción americanas puedan probar sus autos a una velocidad sostenida que calculó en unos 190 km/h.
En 1907 visita el circuito de Brooklands (afueras de Londres) y esto hace que aumente su determinación en convertir en realidad su visión.

A partir de entonces no descansa ni un minuto. Debe encontrar socios y un terreno ideal para su circuito.
El lugar propicio lo encuentra en las afueras de Indianapolis, una granja de 328 acres. Y en diciembre de 1908 logra convencer a tres personas para que sean sus socios en esa aventura: James Allison, Arthur Newby y Frank Wheeler. Con dinero y terreno, comienza en marzo de 1909, la construcción del Indianapolis Motor Speedway, que después de ser rediseñado, consistiría en un circuito oval de 2,5 millas (4 km), con unas enormes graderías para dar cabida a 12.000 personas sentadas
En él se emplearon 500 personas, 300 mulas y una flotilla de máquinas de vapor.

La inauguración tuvo lugar el 5 de junio de 1909. El evento organizado era el Campeonato Nacional de EE.UU. de globos aerostáticos.
El bautismo de motor del circuito se produjo el 14 de agosto del mismo año. En principio estaban previstos 2 días de competición organizadas por la Federación de Motociclistas Americanos (FAM) con un total de 15 carreras, pero debido a las condiciones de la pista (los pilotos consideraban que no eran del todo idóneas para las necesidades de sus monturas), el programa se redujo a un solo día y 7 carreras.

El 19 de agosto de 1909 rugen los primeros motores de autos de la historia de este circuito. Se organizo una serie de carreras de autos durante 3 días. La primera carrera fue a 2 vueltas. El ganador fue Louis Schwitzer.
Después de los accidentes que tuvieron lugar, se decidió pavimentar el circuito para mejorar la seguridad de los pilotos.
Durante 63 días, los operarios colocaron 3,2 millones de adoquines de 4 kgs cada uno. El trabajo estaba listo justo a tiempo para poder disputar otra serie de carreras que estaban previstas para el 18 de diciembre. Éstas, al final, no se disputaron debido a una ola de frío polar que azotó la zona.

Durante 1910 se llevaron a cabo diferentes programas de carreras durante mayo, julio y septiembre. Y el circuito se hizo bastante popular por ser el único que tenía unos garajes permanentes (boxes), que estaban en el interior de la curva 1.
Entre el 13 y el 18 de junio, el Indianapolis Motor Speedway también pasó a la historia del mundo de la aviación al ser la sede de la primera Convención Nacional de Aviación.

Y llegamos al 30 de mayo de 1911. Se celebra la primera edición de las 500 Millas de Indianapolis. Un éxito rotundo. Unos 80.000 espectadores tomaron asientos para ver a 40 autos compitiendo por llevarse la victoria, que finalmente fue a parar a Ray Harroun, consiguiendo una velocidad media de 120 km/h. Muchos historiadores consideran que ésta fue la primera carrera en la que se usó coche de seguridad para dar la salida. También se cree que el auto del vencedor fue el primero con retrovisor.

Entre 1917 y 1918 las carreras se interrumpen debido a la Primera Guerra Mundial, donde el circuito es utilizado como taller de reparación de aeronaves. Una vez finalizado el conflicto los eventos deportivos comienzan a organizarse rápidamente.

Ya en 1923 Tommy Milton se convierte en el primer piloto en conseguir la victoria en dos ocasiones en las 500 millas (la primera fue en 1921). Y un par de años más tarde, Peter DePaolo la gana consiguiendo ser el primero en superar la barrera de las 100 mph de velocidad media. También fue la primera vez que la radio transmite esta carrera.

El capitán Eddie Rickenbacker y sus socios compran el circuito en 1927 por un total de 750.000 $.

Las altas velocidades que se consiguen en las competiciones hacen que las medidas de seguridad hasta entonces utilizadas se queden obsoletas. 15 pilotos mueren durante los primeros años de la década de 1930. Así que se toman medidas como la instalación de luces (amarillas) de seguridad/aviso y la obligatoriedad del uso de casco (ambas por primera vez en el mundo).
A partir de 1937 se comienza a asfaltar el circuito. Se empieza por las curvas y se termina en 1939, cuando todo el circuito, excepto la zona central de la recta principal, está ya asfaltado.

Entre 1942 y 1945, debido a la Segunda Guerra Mundial, la actividad en el circuito se para nuevamente.
Con el fin de la guerra cercano, el 29 de noviembre de 1944, el 3 veces vencedor de las 500 Millas, Wilbur Shaw tiene que realizar un test de neumáticos para Firestone en el IMS y lo que ve es desolador. El estado de las instalaciones es lamentable. Entonces se intenta poner en contacto con Rickenbacker y descubre que el circuito está en venta. Shaw se mueve para buscar un comprador que se haga cargo del circuito y que le devuelva a su época de esplendor. Las principales factorías de automóviles se niegan y el desánimo hace presa de él. Pero, felizmente, aparece en escena Tony Hulman (otro hombre de negocios de Indiana), hace efectiva la compra y se hace cargo de la remodelación de las instalaciones.
El circuito está listo para la carrera de 1946 y, mientras tanto, comienza la construcción de nuevas zonas, como el museo, habitaciones de hotel y nuevas gradas. El IMS sigue vivo y creciendo.

En 1950, el circuito de Indianapolis forma parte del primer mundial de la F1 moderna y albergaría una prueba del mismo hasta 1960. Es curioso que durante este tiempo, los pilotos habituales del circuito de Indianapolis no corrieran en ninguna de las pruebas de la F1 y al contrario tampoco, con la excepción de Alberto Ascari (piloto de Ferrari). Fangio hizo algunas prácticas, pero finalmente decidió no correr.
La peligrosidad del circuito o la potencia y velocidad de los autos hizo que la carrera de 1953 quedara en la leyenda negra del IMS, ya que de los 33 pilotos clasificados, 16 murieron en accidente.

En octubre de 1961 se asfalta casi por completo la zona aún “virgen”, dejando solamente una línea de adoquines, que es la que se conserva actualmente y hace las funciones de línea de salida/meta.

Curiosamente, a partir de 1960 la lista de pilotos de F1 que se deciden a correr las 500 Millas va en aumento. Graham Hill consigue la victoria en 1966 en su primer intento y, de paso, se convierte en el único piloto en ganar la Triple Corona del Automovilismo: 500 Millas de Indianapolis, Grand Prix de Monaco y 24 Horas de Le Mans.

Año tras año las instalaciones se van ampliando y mejorando. El circuito es uno de los más importantes del mundo y cada vez se organizan más carreras.

Después de un período sin F1 en el circuito (desde 1991), se decide crear en 1998 un sector interior, más a corde con la concepción moderna de circuitos de esta modalidad. Una vez acabadas las obras, el Indianapolis Motor Speedway acoge el GP de Estados Unidos del 2000 y cosecha un gran éxito.

El GP de 2005 fue uno de los más recordados, al realizarse una farsa de carrera en la que sólo tomaron parte 3 de los equipos, los equipados con neumáticos Bridgestone –entre ellos la Scuderia Ferrari-. Hay que recordar que ese año había 2 marcas de neumáticos, Bridgestone y Michelin, cuyos compuestos debían durar toda la carrera (no se podía parar en boxes a cambiarlos). Pues bien, Michelin no podía garantizar que sus neumáticos aguantaran toda la carrera debido a la degradación que les suponía la zona de curva peraltada y por lo tanto “aconsejó” a sus clientes que no corrieran por motivos de seguridad. Todos los equipos dieron la vuelta de calentamiento, pero los Michelin, en lugar de ocupar sus posiciones en la parrilla, se metieron en boxes. Ganó Michael Schumacher.

Ese mismo año, en las 500 Millas, Danica Patrick hace historia al acabar 4ª la carrera. Es la primera mujer que ha liderado la prueba durante algunas vueltas.

El último GP de F1 que se corrió en el circuito de Indianapolis fue el de 2007, ya que en 2008 no se renovó el contrato. Tomó el relevo el Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Mary Hulman - "Ladies & Gentlemen, start your engines"

Desde el 9 de agosto de 1909 hasta el 2010 han tenido lugar 248 carreras de autos con 137 ganadores distintos. Ningún piloto ha conseguido ganar en las 3 competiciones más importantes que se han celebrado en el IMS, siendo Juan Pablo Montoya el que más se ha acercado, ganando las 500 Millas, acabando 4º en el GP de F1 y 2º en el “Brickyard 400”. El récord de victorias de estas 3 competiciones lo tiene Michael Schumacher con 5. Sin embargo, el piloto con más victorias en el circuito es Johnny Aitken que consiguió 15 victorias en el óvalo durante las temporadas de 1909, 1910 y 1916.

Spa-Francorchamps

Eran los inicios de la década de 1920 y parecía que nada podía romper la tranquilidad en la villa de Francorchamps, un pueblecito bucólico situado en una colina de la región de Ardennes, en territorio belga.
Pero un par de personas bastante conocidas en el mundillo de las carreras de autos de aquella época se iban a empeñar en que esto dejara de ser así. Estas dos personas eran Jules de Thier y Henri Langlois Van Ophem. El primero era el jefe del periódico “La Meuse” y el segundo el presidente de la Comisión de Deportes del Real Automóvil Club de Bélgica. Los dos, sentados en el café del Hotel des Bruyeres, comenzaron a discutir sobre la creación de un circuito de carreras utilizando el triángulo descrito por las carreteras que conectaban los municipios de Malmedy, Stavelot y Francorchamps, unos 14 km aproximadamente.

En un entorno impresionante, la pista tendría todo para resultar un éxito, siendo esencialmente un circuito de velocidad, en la que la habilidad de los pilotos para dominar el empuje de sus máquinas estaría puesta a prueba. También era un punto a favor la cercanía de la localidad de Spa, famosa a escala internacional por sus aguas termales y que había albergado en el pasado reciente algunas carreras de autos bastante populares en la zona.

La carrera inaugural estaba prevista para agosto de 1921, desafortunadamente sólo hubo un inscrito y no pudo llevarse a cabo. Así que formalmente se inauguró al año siguiente con una carrera de motocicletas.
La primera carrera de autos en este circuito no se produciría hasta 1924 con las 24 Horas de Francorchamps.
Hasta 1925 no se incluiría este circuito en el calendario de los Grand Prix, disputándose el Gran Premio de Europa. Siete autos tomaron parte, resultando ganador Antonio Ascari al volante de un Alfa Romeo.

En 1939 se añade una curva al trazado: “Raidillon”, que enlazada a “Eau Rouge” conformarían uno de los puntos de atención del calendario mundial.

La Segunda Guerra Mundial paraliza la actividad en este circuito por unos años, aunque una vez terminada las cosas vuelven a su sitio y los motores vuelven a rugir.

Como Nürburgring, Spa-Francorchamps comienza a suponer un peligro para los pilotos debido al aumento progresivo de la potencia de los autos. Un año especialmente trágico fue 1960, en el que Chris Bristow y Alan Stacey murieron y Stirling Moss resultó herido de gravedad.

En 1969 los pilotos se plantan y deciden no correr el Grand Prix de Bélgica debido al extremo peligro que supone correr en este circuito. Entonces se decide remodelarlo y mejorarlo todo lo posible.

Diez años más tarde, el nuevo circuito de Spa ve la luz. Un recorrido de 7 km en el que, básicamente, se había eliminado el punto más peligroso: la chicane de Masta (situada en mitad de la larga recta de Malmedy a Stavelot).

Éste es el que conocemos hoy en día, aunque con alguna pequeña modificación para adecuarse a la infraestructura moderna de la F1.
Sin duda uno de los circuitos más queridos por aficionados y pilotos, en el que las condiciones meteorológicas cambiantes propias del lugar añaden su granito de arena al espectáculo.



“Eau Rouge es una curva que siempre intento tomar a fondo, pero mi pie derecho no me deja.”
Ayrton Senna

“Aquí se ve quién es el hombre y quién es el niño.”
Nigel Mansell

El Circuito Maldito - Sitges-Terramar

Frick Armangue fue el responsable de la construcción de este circuito en 1922 cerca de Sitges (Barcelona). Para ello fundó la compañía Autódromo Nacional, S.A. Y encargó el diseño del trazado al arquitecto Jaume Mestres. Su construcción duró 300 días con un coste final de 4 millones de pesetas.

El circuito, el 2º permanente de Europa, era oval y tenía una longitud de 2 km, una anchura entre los 18 y los 22 metros y unas curvas peraltadas de 100 metros de radio interior y 60º de ángulo máximo, lo que posibilitaba una velocidad de 200 km/h sin girar el volante.

En 1923 se estrenó con una carrera de Grand Prix, el Gran Premio de España que ganó Albert Divo. El público abarrotaba las instalaciones y se hizo bastante caja, pero las deudas que aún se tenían con la constructora hicieron que todo el dinero ganado fuera utilizado para pagar esas deudas, dejando a los pilotos sin premios. Fue el principio del fin del circuito, ya que por esa razón la AIACR (Asociación Internacional de Clubs de Automóvil Reconocidos) prohibió la celebración de más carreras del máximo nivel en él.

Otro factor importante para su abandono prematuro fue el rápido aumento de potencia de los autos, lo que hizo que el circuito se quedara corto para las exigencias de aquellos vehículos y las curvas peraltadas se convirtieron también en un problema por motivos de seguridad. La explicación de este problema está en que para diseñarlo se habían tomado los datos de los autos de 1909...

En 1925 la pista estaba virtualmente abandonada, pero el Automóbil Club de Catalunya y el Penya Rhin intentaron organizar algunas pruebas sin mucho éxito.
Otro intento de recuperación del circuito se realizó en la década de 1930, cuando Edgar Morowitz lo compró e intentó organizar carreras de motociclismo. Tampoco tuvo éxito.

Así pasaron los años y la pista seguía sin salir a flote.
Quedó maldita para siempre, aunque curiosamente aún se conserva llena de hierbajos y olvidada por el gran público.

AVUS

El Automobil Verkehrs und Übungs-Straβe (AVUS) estaba ubicado al sudeste de Berlín (Alemania).
Concebido en 1907 por el Automóvil Club de Alemania (Automobilklub von Deutschland) para hacerlo servir de pista de pruebas para la industria automovilística alemana y para el deporte, debido a problemas monetarios no fue hasta seis años más tarde que se comenzó la construcción. La Gran Guerra y la falta de dinero hacen que el proyecto sufra retrasos y no es hasta septiembre de 1921 cuando se inaugura. En ese momento la longitud total del circuito era de 19’5 km y constaba de dos largas rectas unidas por curvas peraltadas.
Cinco años más tarde tendría lugar el GP de Alemania, que fue ganado por el Mercedes de Rudolf Caracciola.

En 1927 se inaugura el circuito de Nürburgring y se convierte en competencia directa del AVUS para albergar pruebas automovilísticas, razón por la cual se decide incrementar en el 1937 el peralte de la NordKurve (curva norte del circuito) hasta los 43º, consiguiendo un aumento de la velocidad media. Aunque por otro lado, al no haber protecciones en la parte alta de dicha curva, se producían en ese punto accidentes de bastante importancia. Se denominó el “Muro de la Muerte”.
En las Olimpiadas de Berlín de 1936 fue utilizado en los 50 km marcha, la maratón y para ciclismo.
Mercedes y Auto Union sólo compitieron una vez en esta versión del circuito, consiguiendo Hermann Lang (con Mercedes) la velocidad media más rápida en carrera: 260 km/h. Un registro que tardó más de 30 años en ser superado, en las 500 millas de Indianapolis. Fue en la llamada “Formula Libre”.

La muerte de Bernd Rosemeyer en 1938 en un accidente cuando intentaba un récord de velocidad en un tramo de la autopista entre Frankfurt y Darmstadt abre los ojos a la sociedad alemana, el AVUS es considerado demasiado peligroso para albergar carreras de autos y los organizadores no quieren ser los responsables de las muertes producidas en él. Es entonces cuando se decide conectar las rectas del circuito a la red de autopistas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se vuelven a celebrar carreras en el circuito, pero acortado hasta los 8’3 km. Una vez eliminado el peralte de la curva sur y con las rectas más cortas, ya no se conseguían velocidades tan altas, además, el precio de las obras de conservación se reducía de manera considerable.
En 1954 se celebra el GP de Berlín de F1, aunque no puntuable, que resulta un éxito para Mercedes, ya que hace un pleno en el podio.

En 1959 se celebra el último GP de Alemania, el cual pasa a la historia por ser el único Gran Premio corrido en 2 mangas, ya que se habían apreciado problemas con los neumáticos. También pasa a la historia por la muerte de Jean Behra en una carrera de promoción, al salirse por el “Muro de la Muerte”, lo cual, significa el final del AVUS como sede de eventos internacionales.
Casi diez años más tarde, el peralte de la curva norte se desmantela, conservando el trazado del circuito para albergar competiciones nacionales.

Ya en 1976, después de varios años de abandono, la Formula 3 devuelve a la vida a la versión corta del AVUS. Pero no es hasta 1984, con la llegada del campeonato de turismos alemán DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), que el circuito toma nuevos aires, se moderniza, e, incluso, revive la batalla entre las “flechas plateadas” de Mercedes y Audi (antes Auto Union).
Durante la década de 1990, los grandes animadores del circuito son los pilotos del DTM y del campeonato de super turismos, lo que provoca un par más de remodelaciones del circuito.

En mayo de 1998 se corre la última prueba oficial del AVUS. Y, al año siguiente, se hace la despedida final con un encuentro de pilotos veteranos.
La torre del control de carrera (con el patrocinio de Mercedes-Benz y Bosch) sigue en pie y se ha reconvertido en hotel y restaurante. Igualmente, se conserva la vieja tribuna de madera, designada monumento histórico. Recuerdos de una era de pilotos de leyenda.