Jean-Pierre Wimille

Jean-Pierre Wimille nació en París el 26 de febrero de 1908. Su padre, Auguste, era periodista y se encargaba de redactar las noticias del área de motor, primero del Petit Parisien y, más tarde, de la edición francesa del New York Herald del que era propietario James Gordon Bennett. Así fue como comenzó su interés por las carreras de autos.
Sin embargo, hasta los 20 años no tuvo su primer auto, una variante de Morgan de 3 ruedas. Dos años más tarde lo cambia por un Bugatti 37A con el que se estrena en las carreras de autos, influenciado por la estela de Robert Benoist, que por entonces es ya una estrella. Es el año 1930 y participa en el Grand Prix de Francia que se disputa en Pau, aunque no logra acabar la carrera debido a problemas mecánicos.
A pesar de este resultado, no abandona, la competición es lo que le gusta y se va a entregar a fondo para conseguir victorias.
En 1931 consigue la segunda plaza en el Rally de Monte Carlo. Y al año siguiente consigue sus primeras victorias en la carrera de escalada de La Turbie y en los GPs de Oran y Lorraine. Pero, desgraciadamente, tiene un accidente durante el GP de Francia de Comminges cuando lo lideraba.
Se recupera para la temporada de 1933. Después del accidente su estilo de conducción es más fino y obtiene un par de resultados buenos, lo que le brinda un contrato con el equipo oficial Bugatti, liderado por Robert Benoist.
Desafortunadamente, en la temporada de 1934 hacen su aparición Mercedes y Auto Union, contra los cuales Bugatti no puede hacer nada. Sin embargo, consigue la victoria en el GP de Algeria y en el GP de España de 1935 consigue la cuarta plaza por delante de Bernd Rosemeyer y por detrás de Varzi. Jean-Pierre diría más tarde que había aprendido más observando a Varzi que en todas sus carreras anteriores.
Debido a la superioridad de los autos alemanes, Bugatti se replantea sus objetivos, centrándose en las carreras de “sportcars”, cuyo certamen más importante eran las 24 horas de Le Mans. Prueba que Wimille consigue ganar en 1937 alternándose al volante con Benoist, convirtiéndose en uno de los cuatro debutantes que han conseguido ganarla en la historia. Ese año también consigue la victoria en los GPs de Pau, Böne y la Marne.

 En 1939 llegaría su segunda victoria en las 24 horas de le Mans, esta vez formando pareja de pilotos con Pierre Veyron.
Jean-Pierre seguía soñando con convertirse en un gran piloto de Grandes Premios, de los importantes, y su oportunidad pasó por delante de él. Auto Union le ofreció un auto, pero Wimille no aceptó debido a razones políticas. Una decisión difícil, ya que era un enamorado de la tecnología que equipaban aquellos autos alemanes.
Y estalló la Segunda Guerra Mundial, en la que sirvió en la Armee de l’Air hasta la caída de Francia. Después, empezó a hacer planes para diseñar su propio “sportcar” y, para ello, contrató a diseñadores de Bugatti. El resultado no salió a la luz hasta después de la guerra y se adelantaba a su tiempo. Tenía una línea de 3 asientos (en lugar de los 2 delanteros y 2 traseros), el motor montado en el centro de un chasis tubular y la caja de cambios eléctrica, colocada en la parte delantera del motor.
A finales de 1942 decide integrarse en la SOE (Special Operations Executive), una agencia “de espías” inglesa, junto a su mujer Christiane de la Fressange y sus compañeros Benoist y W Williams. Se dedican básicamente a prestar apoyo a la Resistencia, con notable éxito. Pronto la Gestapo iría tras de ellos y acabaría capturando a todos menos a él. Incluso su mujer fue detenida, pero un milagro hizo que evitara ser conducida a uno de los múltiples campos de exterminio nazi.
Después de la liberación de París, Jean-Pierre, se une a la Fuerza Aérea de la Francia Libre, volando en múltiples misiones a través del espacio aéreo alemán. Todavía con el uniforme puesto, el 9 de septiembre de 1945 toma la salida en la primera de una serie de carreras, las primeras después de la guerra, que tienen lugar en Bois de Boulogne: la Copa Robert Benoist, la Copa de la Liberación y, como evento principal, la Copa de los Prisioneros.

Todas las estrellas del motor francés que han sobrevivido están presentes y es un orgullo para Wimille conseguir la victoria.
En 1946, después de varias victorias conduciendo un Alfa Romeo 308, le ofrecen un puesto en el equipo oficial y acepta. Nino Farina y el Conde Trossi serían sus compañeros.

En 1947 Amedee Gordini se interesa en él, pero Alfa Romeo no lo quiere dejar ir y llegan a un acuerdo, por el que en las carreras francesas participará con un Simca-Gordini y en las internacionales con Alfa Romeo. Se da el caso que en 8 días consigue vencer con las dos marcas. Con Gordini vence en la Copa Robert Benoist y una semana después se adjudica el GP de Suiza con un Alfa Romeo. Este año también conseguiría la victoria en el GP de Europa en Spa.
En 1948 sigue corriendo para los dos equipos. Iniciando la temporada en América del Sur, donde se tiene que ver las caras con Juan Manuel Fangio con coches idénticos. Es el GP de Rosario y Wimille se impone después de una dura lucha con Fangio.
De vuelta en Europa, en los entrenamientos del GP de Suiza el gran Achille Varzi tiene un accidente y muere. En la carrera, Jean-Pierre deja ganar a su compañero Trossi, al cual le han descubierto un tumor cerebral. Después de este bello gesto, Wimille se adjudica la victoria en los GPs de Francia, Italia, Monza y Turín. Es el mejor piloto del momento.
La temporada de 1949 se inicia bien pronto, con la disputa en el mes de enero del GP del General Perón en Buenos Aires. Jean-Pierre Wimille participa con un Simca-Gordini y durante los entrenamientos, de forma no aclarada, su auto se sale y se estrella contra un árbol. Era la primera vez que usaba casco y, sin embargo y entre otras cosas, se fracturó el cráneo. Murió en la ambulancia de camino al hospital. Era el 28 de enero de 1949.
El funeral se celebró en Buenos Aires y, entre otros, portaron el féretro Fangio, Ascari y Farina. Después su cuerpo fue repatriado y enterrado en el cementerio de Passy en París.
Fue condecorado con la Legión de Honor a título póstumo.

Más tarde se construyó un monumento en su honor en la Porte Dauphine, al lado de la horquilla del circuito de Bois de Boulogne, donde ganó la Copa de los Prisioneros de 1945.

Bugatti Wimille a la izquierda

Antonio Ascari

Nació el 15 de septiembre de 1888 cerca de Mantua, en la Lombardía Italiana, hijo de un comerciante de maíz.
En 1919, después de ayudar a construir la infraestructura ferroviaria en Brasil, vuelve a Italia y comienza a competir en carreras de autos utilizando un FIAT de 1914. Su primera victoria llega en la Parma-Poggio di Berceto, una carrera de escalada.
Ese mismo año, casualidades de la vida lo llevan a compartir carrera, la Targa Florio, con un joven Enzo Ferrari que más tarde sería su compañero de equipo en Alfa Romeo. Antonio no acaba la carrera y nunca ganaría esta prueba.

En 1923, después de aprender los secretos de la conducción deportiva con su FIAT, pasa a trabajar para Alfa Romeo. Pero las primeras carreras con esta marca no son nada provechosas. Ninguna victoria, accidentes, desencuentros... Finalmente, el 6 de mayo de 1923 consigue la victoria en el circuito de Cremona, la que sería su primera victoria en un Gran Prix de los importantes. Mientras tanto, Enzo Ferrari, que hasta entonces había sido piloto, aunque no con las capacidades de un súper clase, pasa a dirigir el programa deportivo de Alfa Romeo. Muchos años después, Alberto Ascari –el hijo de Antonio- conseguiría 2 Campeonatos del Mundo de F1 con la Scuderia Ferrari.
Durante 1923, Alfa Romeo trabaja en un nuevo modelo de auto de carreras, el P1, pero después de la muerte del compañero de Ascari, Ugo Sivocci, en unas pruebas Enzo decide dar un giro al programa. Vittorio Jano, diseñador de FIAT, es contratado junto a varios ingenios más de esa marca y se ponen manos a la obra para diseñar y construir un vehículo de competición potente.
1924 significaría el estreno del P2, que conseguiría su primera victoria en el GP de Cremona conducido por Antonio Ascari.

En el GP de Francia del mismo año, el auto de Antonio Ascari tiene un problema mecánico y le deja en bandeja el triunfo de la prueba a su compañero de equipo Giuseppe Campari.
De vuelta a su tierra, recobra el ánimo ocupando la 1ª plaza en el GP de Italia que se celebra en Monza. Una victoria aplastante.

La temporada de 1925 se inicia con bastante optimismo, ya que Ascari y Campari dominan a placer el GP inaugural de Bélgica disputado en el circuito de Spa-Francorchamps. Alfa Romeo se ha visto beneficiada por los cambios de reglamento para este año, entre ellos la eliminación del mecánico a bordo. El equipo entero disfruta de esta victoria.

Desafortunadamente, en la siguiente carrera, el GP de Francia en Monthléry, el auto de Ascari se sale de la pista y vuelca, quedando el piloto italiano atrapado. Era la vuelta 23 e iba liderando la prueba. Cuando lo logran sacar del vehículo aún está con vida, pero muere en la ambulancia de camino a un hospital. Era el 26 de julio de 1925.

Lo restos de Antonio Ascari se encuentran en el Cimitero Monumentale de Milán.

Robert Benoist

El 20 de marzo de 1895 nació, cerca de Rambouillet (Francia), Robert Marcel Charles Benoist. Hijo de uno de los empleados del barón Henri de Rothschild.
Como cualquier joven de la época, sirvió en la 1ª Guerra Mundial reclutado por el ejército francés. Primero en infantería, más tarde como piloto de combate y, por último, ejerció de instructor de vuelo.

Después de la Gran Guerra, buscando emociones fuertes, consigue trabajo como piloto de pruebas de la compañía de automoción De Marçay. Después trabaja para Salmson. Participa en carreras de autos en carretera y en competiciones de montaña o escalada. Hasta que en 1924 entra a formar parte del equipo Delage.

En 1925 consigue la victoria en el Gran Premio de Francia, en el que muere Antonio Ascari al sufrir un accidente cuando iba en primera posición.
Pero es en 1927, aún con Delage, cuando su fama aumenta. En esta temporada consigue ganar las 4 carreras más importantes del calendario: Francia, España, Italia y Gran Bretaña. Consigue el Campeonato del Mundo para Delage y la Légion d’Honneur que le otorga el gobierno francés. Pese a todo, Delage abandona al final de la temporada la competición y deja a Benoist en el paro. Robert tiene que buscar un empleo urgentemente para poder costearse su participación en las carreras, encontrándolo en el Garage Banville de París. Así puede, ocasionalmente, participar en algunas pruebas.

En 1928 consigue la 2ª plaza en el GP de España celebrado en San Sebastián al volante de un Bugatti. Y, al año siguiente, se lleva la victoria en las 24 horas de Spa formando equipo con Attilio Marinoni y conduciendo un Alfa Romeo.
Al final de la temporada de este año se retira temporalmente.
En 1934 reaparece con el equipo Bugatti, en el que pronto consigue el puesto de jefe del departamento de competición y responsable del programa de la compañía para la participación en las 24 horas de Le Mans. Competición que consigue ganar en 1937 junto a Jean Pierre Wimille.
Después de esta victoria, su retirada ya es oficial, pero sigue al frente del departamento de competición de Bugatti hasta que se declara la 2ª Guerra Mundial y la Fuerza Aérea Francesa le llama a filas.

Al final se ve obligado a escapar a Inglaterra, ya que las fuerzas alemanas ocupan Francia, y allí, junto a Jean Pierre Wimille y William Grover entran a formar parte de la SOE (Special Operations Executive) como agentes secretos. Trabajarán junto a la Resistencia francesa en contra de las fuerzas ocupantes.
En junio de 1943, las pesquisas de la Gestapo desafortunadamente dan su fruto y cae la cúpula de la Resistencia en París. Días más tarde es arrestado el hermano de Robert en su piso de París y conducido al “chateau” familiar en Auffargis, donde el 2 de agosto, entre otros, cae William Grover “W Williams”.

El 5 de agosto, Robert Benoist es arrestado en las calles de París. Cuatro personas lo introducen en un coche y salen a toda velocidad. Va sentado en el asiento de atrás, en medio de 2 agentes alemanes, sin esposar. Una de las puertas de atrás no estaba convenientemente cerrada y, al tomar el auto una curva, Robert alcanza la puerta, la abre y sale del coche rodando sobre si mismo. Consigue llegar a la casa de un amigo, donde se cambia de ropa. Desde allí llama para que lo recojan en auto, pero se da cuenta de que hay varias personas sospechosas en el exterior del edificio y tiene que salir por la puerta de atrás rápidamente. Al final consigue tomar un vuelo a Inglaterra.

Después de varios meses recibiendo entrenamiento e información, es enviado nuevamente a Francia. Otra misión de colaboración con la Resistencia, que resulta un fracaso, ya que la Gestapo detiene al operador de radio que tenía que completar la información de Benoist. Es el 5 de febrero de 1944 y Robert vuelve a tierras británicas.
Sus superiores sospechan de él, ya que ha conseguido escapar varias veces de los nazis, mientras que sus compañeros han ido cayendo poco a poco. Lo investigan, lo interrogan con dureza, pero no encuentran nada en su contra, así que se le reincorpora a la SOE.
Un mes más tarde se reanuda la operación fallida y vuelve a Francia. Esta vez tiene éxito, ha creado y liderado un grupo de espionaje y sabotaje que cuenta en su infraestructura con 2000 hombres.

Robert es arrestado una vez más el 18 de julio de 1944, cuando estaba visitando a su madre enferma, a punto de morir, en París. Esta vez no consigue escapar y es conducido al campo de concentración de Büchenwald, donde es ejecutado entre el 9 y el 12 de septiembre de 1944.
El 9 de septiembre de 1945, después de la rendición alemana, se celebra la Copa Robert Benoist, carrera de autos en su memoria.

El Capitán Robert Benoist es recordado en el Brookwood Memorial de Surrey (Inglaterra), como uno de los agentes de la SOE que murieron en la liberación de Francia. También aparece en la lista del Memorial de la SOE en Valençay (Francia).

AVUS

El Automobil Verkehrs und Übungs-Straβe (AVUS) estaba ubicado al sudeste de Berlín (Alemania).
Concebido en 1907 por el Automóvil Club de Alemania (Automobilklub von Deutschland) para hacerlo servir de pista de pruebas para la industria automovilística alemana y para el deporte, debido a problemas monetarios no fue hasta seis años más tarde que se comenzó la construcción. La Gran Guerra y la falta de dinero hacen que el proyecto sufra retrasos y no es hasta septiembre de 1921 cuando se inaugura. En ese momento la longitud total del circuito era de 19’5 km y constaba de dos largas rectas unidas por curvas peraltadas.
Cinco años más tarde tendría lugar el GP de Alemania, que fue ganado por el Mercedes de Rudolf Caracciola.

En 1927 se inaugura el circuito de Nürburgring y se convierte en competencia directa del AVUS para albergar pruebas automovilísticas, razón por la cual se decide incrementar en el 1937 el peralte de la NordKurve (curva norte del circuito) hasta los 43º, consiguiendo un aumento de la velocidad media. Aunque por otro lado, al no haber protecciones en la parte alta de dicha curva, se producían en ese punto accidentes de bastante importancia. Se denominó el “Muro de la Muerte”.
En las Olimpiadas de Berlín de 1936 fue utilizado en los 50 km marcha, la maratón y para ciclismo.
Mercedes y Auto Union sólo compitieron una vez en esta versión del circuito, consiguiendo Hermann Lang (con Mercedes) la velocidad media más rápida en carrera: 260 km/h. Un registro que tardó más de 30 años en ser superado, en las 500 millas de Indianapolis. Fue en la llamada “Formula Libre”.

La muerte de Bernd Rosemeyer en 1938 en un accidente cuando intentaba un récord de velocidad en un tramo de la autopista entre Frankfurt y Darmstadt abre los ojos a la sociedad alemana, el AVUS es considerado demasiado peligroso para albergar carreras de autos y los organizadores no quieren ser los responsables de las muertes producidas en él. Es entonces cuando se decide conectar las rectas del circuito a la red de autopistas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se vuelven a celebrar carreras en el circuito, pero acortado hasta los 8’3 km. Una vez eliminado el peralte de la curva sur y con las rectas más cortas, ya no se conseguían velocidades tan altas, además, el precio de las obras de conservación se reducía de manera considerable.
En 1954 se celebra el GP de Berlín de F1, aunque no puntuable, que resulta un éxito para Mercedes, ya que hace un pleno en el podio.

En 1959 se celebra el último GP de Alemania, el cual pasa a la historia por ser el único Gran Premio corrido en 2 mangas, ya que se habían apreciado problemas con los neumáticos. También pasa a la historia por la muerte de Jean Behra en una carrera de promoción, al salirse por el “Muro de la Muerte”, lo cual, significa el final del AVUS como sede de eventos internacionales.
Casi diez años más tarde, el peralte de la curva norte se desmantela, conservando el trazado del circuito para albergar competiciones nacionales.

Ya en 1976, después de varios años de abandono, la Formula 3 devuelve a la vida a la versión corta del AVUS. Pero no es hasta 1984, con la llegada del campeonato de turismos alemán DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), que el circuito toma nuevos aires, se moderniza, e, incluso, revive la batalla entre las “flechas plateadas” de Mercedes y Audi (antes Auto Union).
Durante la década de 1990, los grandes animadores del circuito son los pilotos del DTM y del campeonato de super turismos, lo que provoca un par más de remodelaciones del circuito.

En mayo de 1998 se corre la última prueba oficial del AVUS. Y, al año siguiente, se hace la despedida final con un encuentro de pilotos veteranos.
La torre del control de carrera (con el patrocinio de Mercedes-Benz y Bosch) sigue en pie y se ha reconvertido en hotel y restaurante. Igualmente, se conserva la vieja tribuna de madera, designada monumento histórico. Recuerdos de una era de pilotos de leyenda.

William Grover "W Williams"

William Charles Frederick Grover nació el 16 de junio de 1903 en París, de padre inglés y madre francesa. A los 11 años le envían a vivir con unos parientes a Hertfordshire (Gran Bretaña).
Debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, su familia se traslada a Mónaco, donde William comienza a sentir fascinación por la mecánica y los vehículos motorizados, que lo llevan a tomar clases de conducir para conseguir posteriormente la licencia de conducir. Con el dinero que consigue, después de la guerra, se compra una motocicleta (“Indian Motorcycle Manufacturing Company”).

En 1919 vuelven a París y William sigue ejerciendo de chofer, teniendo entre sus clientes al famoso pintor irlandés Sir William Orpen, que llegó a ser el artista oficial de la Conferencia de Paz de París.
Por esta época comienza a participar en carreras de motos, pero ocultándoselo a la familia. Era su secreto y para preservarlo adopta el pseudónimo de W Williams.

Es a partir de 1926 cuando empieza a competir en carreras de autos y para el bautismo de fuego compra un Bugatti, con el que termina en 3ª posición en el Grand Prix de Provence en Miramas. También compite en el Rally de Monte Carlo con un Hispano-Suiza.
El año siguiente su fama se dispara a raíz de una actuación memorable con un Talbot de segunda fila en el GP de Francia, aunque el vencedor de la prueba fuera Robert Benoist con un Delage. La victoria no se le escaparía en 1928, ya al volante de un Bugatti.

En 1929 repetiría victoria en el GP de Francia y conseguiría un hueco en la historia al vencer el GP inaugural de Mónaco con un Bugatti type 35b pintado con el color verde británico distintivo de los autos de las islas –british racing green-, imponiéndose al todopoderoso Mercedes conducido por uno de los mejores pilotos de la historia: Rudolf Caracciola.

En lo personal, William sigue ejerciendo de chofer de Orpen. Éste mantenía una relación con Yvonne Aubicq, que llega a su fin, dejándole a ella una casa en París y el Rolls Royce del que hace William de conductor. Es entonces cuando se inicia una relación más estrecha entre el chofer e Yvonne, que terminaría con su matrimonio en el mes de noviembre.

W Williams no deja el mundo de las carreras y consigue, en 1931, la victoria en el GP de Bélgica y en el GP de La Baule, que ganaría 3 años consecutivos (1931, 1932 y 1933). Por entonces ya trabaja oficialmente para el equipo de la fábrica Bugatti y es amigo de la familia de Ettore.

En la última parte de la década de 1930 su carrera como piloto de carreras entra en línea descendente. Decide mudarse junto Yvonne a un pueblecito cerca de Mónaco. Es entonces cuando Yvonne se da cuenta de la fama que tiene W Williams por aquellas tierras. Cada uno tiene su coche para moverse por los alrededores y a los dos le gusta la velocidad, pero en un momento dado, la policía hace acto de presencia y hace parar a Yvonne, mientras William sigue adelante sin aminorar la velocidad. Ésta detiene el auto y cuando el agente le explica que iba demasiado deprisa, le pregunta que por qué no han parado también al otro auto. El agente le contesta: “Es Williams, no podemos parar a Williams”.

Estalla la Segunda Guerra Mundial y William viaja a Inglaterra para unirse a los Cuerpos de Servicios de la Royal Army (Royal Army Service Corps) ejerciendo de chofer. Debido a su francés fluido es reclutado por el servicio secreto (Special Operations Executive) para trabajar con la Resistencia francesa. Otros pilotos de carreras también deciden ayudar a luchar contra la ocupación nazi: Robert Benoist, Jean-Pierre Wimille y Juan Zanelli.

En Mayo de 1942 es lanzado en paracaídas en las cercanías de París, siendo su objetivo la creación de una red de operaciones, formar células de sabotaje y “comité de bienvenida” para los paracaidistas recién llegados. El éxito de sus acciones hacen que la Gestapo investigue a fondo y en junio de 1943 dan con él, lo detienen y lo envían al campo de concentración de Sachsenhausen. Este campo es conocido por la utilización de los prisioneros en experimentos médicos que, la mayoría de las veces, terminaban con la muerte. Cerca de 100.000 personas perdieron la vida en él.
En la primavera de 1945, con la fuerzas aliadas cerca del campo, los nazis obligan a los prisioneros que aún quedan con vida a marchar hacia otros campos más al oeste, eliminando a los que caían exhaustos.
William Grover muere el 18 de Marzo de 1945.

William Grover Williams fue la fuente de inspiración del videojuego “The Saboteur”.

GP de España de 1935 - Lasarte

El 21 de septiembre de 1935 se disputa en el Circuito de Lasarte (Guipuzkoa) la última sesión de entrenamientos del Gran Premio de España de automovilismo, organizado por el Automóvil Club de Guipuzkoa. A pesar de ser unos entrenamientos, el público abarrota todo el trazado. Tanta expectación responde a que ésta es la última prueba del año y se citan los mejores pilotos del mundo con las mejores máquinas.
En estos entrenamientos, los pilotos se limitan a dar unas cuantas vueltas al trazado para estudiarlo y para comprobar el funcionamientos de sus máquinas, sin embargo, se pueden ver los primeros piques entre pilotos. Nuvolari en una de sus vueltas marca un tiempo de 6' 26” con su Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, pero inmediatamente es superado por Achille Varzi y su Auto Union parando el crono en 6' 12” y en la siguiente vuelta consigue mejorar la mejor marca del año anterior con 6' 8” a una media de 169'385 km/h.
En una temporada que se inició con el dominio de Mercedes, la evolución de Auto Union y de Alfa Romeo ha sido bastante importante, consiguiendo en las últimas carreras igualar el rendimiento de la marca de Stuttgart.

El día del GP, domingo 22, comienza y el desfile de personas dispuestas a observar las evoluciones de los autos de carreras se hace interminable. A las 10 de la mañana, el público abarrota la tribuna y todas las inmediaciones del trazado se hayan ocupadas. La animación a esta hora de la mañana es increíble y todavía no ha empezado lo mejor, la carrera.
Los autos participantes comienzan a ocupar sus boxes y son revisados y aprovisionados para la carrera.

A falta de pocos minutos para las 12 del mediodía, se forma la parrilla de salida. La primera línea es para Wimille (Bugatti), Rosemeyer (Auto Union) y Varzi (Auto Union). Desde la segunda línea parten Fagioli (Mercedes) y Stuck (Auto Union). En la tercera línea están Benoist (Bugatti), Siena (Maserati) y Nuvolari (Alfa Romeo). En la cuarta, en solitario, está Chiron (Alfa Romeo). En la quinta, Von Brauchitsch (Auto Union), Lehoux (Maserati) y Caracciola (Mercedes). Y en la sexta y última, Sommer (Alfa Romeo) y Leoz (Bugatti).
Comienzan a sonar los diferentes himnos nacionales de las marcas representadas, incluido el español por Leoz.
Y por fin, el presidente del automóvil club organizador da el pistoletazo de salida. Todos los pilotos dan gas a fondo, pero es Rosemeyer el que consigue tomar la cabeza de la carrera, seguido de Stuck y de Fagioli. Mientras que Varzi se ha quedado ligeramente rezagado.
El público sigue llegando a las inmediaciones del circuito, aunque ya quedan poquísimos huecos.

Stuck está tirando muy fuerte y antes de completar la primera vuelta le arrebata el primer puesto a Rosemeyer, que también pierde la segunda plaza al concluirse la segunda vuelta.
En la cuarta vuelta, Stuck ya ha doblado al español Leoz, que a pesar de no poder seguir el ritmo endiablado del resto de pilotos se conforma con ser constante en su vuelta a vuelta.
Rosemeyer tiene algún problema con su auto, ya que no sólo no consigue seguir el ritmo de cabeza, sino que va perdiendo posiciones y en la quinta vuelta ya se encuentra por detrás de Nuvolari, que tampoco está muy contento, ya que no puede hacer frente a los dominadores autos alemanes. Caracciola, sin embargo, está haciendo una gran carrera y se acerca a las posiciones de cabeza. Ya va en tercera posición y cada vez está más cerca de Fagioli.

Al término de la octava vuelta, Nuvolari abandona. Ha hecho todo lo posible por continuar, pero un problema mecánico unido a la falta de competitividad en el día de hoy de su Alfa Romeo le han obligado a dirigirse a los boxes para dar por concluida su participación en el Gran Premio de España. Es una lástima, ya que el “Mantovano Volante” siempre resulta un gran animador en las carreras que participa.
Caracciola adelanta a Fagioli en esta vuelta y sigue con su ritmo demoledor acercándose a su compatriota Stuck. El líder de la prueba cada vez ve más grande en sus retrovisores a Caracciola y, sintiéndose presionado, exprime al máximo su mecánica. Demasiada exigencia cuando aún quedan 2 tercios de carrera.
En la vuelta 14, Hans Stuck tiene que abandonar la carrera. El motor de su auto ha dicho basta ante el acoso de Caracciola, que se sitúa en primera posición. La segunda plaza es para Fagioli y les sigue a cierta distancia Wimille, que con su Bugatti es la gran sorpresa del día.

La carrera sigue sin novedades hasta la vuelta 21, en la que von Brauchitsch consigue superar a Wimille. Con él en tercera posición, el equipo Mercedes copa, provisionalmente, el podio. Mientras tanto, por detrás, Rosemeyer está sacando lo mejor de su auto y sube posiciones, ya se encuentra en la quinta plaza.
Caracciola se encuentra presionado por Fagioli, sólo les separan 14 segundos. El italiano pisa a fondo, quiere la victoria para él y la tiene bastante cerca, pero Rudolf es un rival de armas tomar y tiene entre ceja y ceja la victoria en esta carrera, que al ser la última prueba del calendario es recordada hasta el comienzo de la siguiente temporada.
La lucha por la primera posición es encarnizada. La velocidad media de ambos es casi idéntica, siendo ligeramente favorable a Fagioli, pero no lo suficiente.

La carrera llega a su fin sin ninguna variación. La victoria va a parar a manos de Rudolf Caracciola, que una vez ha salido de su auto se muestra eufórico, contentísimo por el nivel mostrado, tanto por él como por su equipo, ya que Luigi Fagioli ha sido segundo y von Brauchitsch ha sido tercero. Pleno del equipo Mercedes.
Cuarto ha sido Wimille y quinto Rosemeyer.

El presidente de la República, Alejandro Lerroux, hace entrega a Caracciola del trofeo de vencedor y un premio en metálico de 20.000 pesetas, en medio de la ovación del público asistente.

Las primeras declaraciones de Caracciola son las siguientes: “Desde un principio sabíamos que íbamos a ganar. Queríamos destrozar a los adversarios y apuntarnos una victoria indiscutible. Lo hemos conseguido. Para mí la carrera ha sido fácil, sin historia. Es un recorrido muy bueno, un circuito magnífico y una bella prueba.”.

La vuelta rápida, sin embargo, fue para otro auto alemán, el Auto Union de Varzi, que por este motivo es premiado con 500 pesetas.

Más de 150.000 espectadores disfrutaron de una carrera excepcional.

Ettore Bugatti

Ettore Arco Isidoro Bugatti nació en Milán el 15 de septiembre de 1881 dentro de una familia de artistas (diseñadores, arquitectos, escultores, …).
A los 17 años entra a trabajar en Prinetti & Stucchi, como aprendiz de montaje de bicicletas y triciclos y es en esta empresa donde construye su primer triciclo con motor (2 motores De Dion en las ruedas traseras).

A los 19 años ya construye su primer auto, financiado por el conde Gulinelli, con el cual consigue varias distinciones internacionales y el mérito de ser el primer auto que alcanza los 65 km/h.

En 1901 se muda a Niederbron (Alsacia) para convertirse en el director técnico de la empresa de automóviles del barón De Dietrich, que le encarga el diseño y construcción de autos de competición, pero no es hasta 1902 cuando puede comenzar con su actividad.
Ettore desarrolla varios modelos nuevos y toma parte en diferentes carreras.
2 años más tarde abandona la compañía, aunque sigue diseñando y pensando en soluciones nuevas para conseguir autos cada vez más veloces y a la vez hermosos, ya que cada auto que logra construir lo contempla como una obra de arte.

1907 es un año clave para su vida, ya que se casa con Barbara Maria Giuseppina Mascherpa (con la que tendría 2 hijos y 2 hijas) y firma un contrato con la Gasmotoren-Fabrik Deutz con base en Mülheim (Alsacia)
En 1909 rompe el contrato con Deutz y con el dinero que tiene compra unos locales en el mismo Mülheim, donde se instalaría la fábrica Bugatti. El año siguiente sale a la luz el primer auto de la planta, el “Type 13” que resulta un éxito. Mientras tanto, Ettore sigue diseñando también para otros - Peugeot, Rabag, Diatto o Crossley -.

Estalla la 1ª Guerra Mundial y Ettore, junto con su familia, se traslada desde Mülheim a Milán. Al final terminaría en París, donde diseñaría aeroplanos con motores de 8 y 16 cilindros.
Una vez terminada la guerra, se trasladan de nuevo a Mülheim, ahora en poder francés y denominada Molsheim, donde retoma el diseño y construcción de autos. Durante esta época surgen de su planta autos de competición ligeros y elegantes que comienzan a ser conocidos y valorados por todo el territorio europeo e, incluso, a ser ganadores. Famoso por sus victorias durante la década de 1920 es el “Type 35”.

Después del éxito logrado con el "Type 35", Bugatti intenta abrir el mercado para su marca con el “Bugatti Royale”, un auto de lujo (con varias partes en oro) dirigido a las clases altas y competencia directa de Rolls-Royce y Maybach. Pero sólo logra vender 3 unidades de las 6 fabricadas.

En la década de 1930 también se dedica a proyectar trenes (máquinas y vagones), usando la base del “Royale”.
En 1934 ve la luz el “Type 57”, el primer auto diseñado entre Ettore y su hijo Jean, responsable del chasis.
En 1936 Ettore Bugatti se vuelve a trasladar a París, agobiado por las deudas y el descontento de sus trabajadores de Molsheim, dejando las riendas del maltrecho negocio a Jean.

La 2ª Guerra Mundial estalla y no hace otra cosa que hundir del todo la fábrica de Bugatti. Coinciden la muerte de su mujer y de su hijo Jean y, poco más tarde, las fuerzas ocupantes alemanas le obligan a vender su fábrica.
Todo son problemas durante la guerra (aunque consigue diseñar una serie de nuevos autos en París). Y continuarían al término de ésta, ya que Ettore es acusado de colaboracionismo con los nazis y encarcelado durante una temporada, en la cual su estado de salud empeora.
Durante la enfermedad consigue recuperar la fábrica de Molsheim, aunque a duras penas la consigue reflotar.
Muere el 21 de agosto de 1947 en Milán y es enterrado en el cementerio de Dorlisheim, cerca de Molsheim.

La empresa consigue subsistir, siendo revendida en varias ocasiones, para acabar, en la actualidad en manos del Grupo Volkswagen y con el Veyron como coche insignia.