Baconin Borzacchini

Nació el 28 de septiembre de 1898 en Terni, en el centro de Italia, cerca de Roma. Su nombre completo era Baconin Francesco Domenico Borzacchini. Sus padres le pusieron Baconin en honor de uno de los padres del anarquismo, el ruso Mikhail Aleksandrovich Bakunin.

A los 14 años comenzó su relación con el mundo del motor, al entrar a trabajar de aprendiz de mecánico en un taller. En poco tiempo se convierte en un experto en mecánica y en la conducción de automóviles.
Pero tiene que abrir un paréntesis debido a la Primera Guerra Mundial.

En 1919 termina su servicio en el ejército y vuelve a trabajar de mecánico en el mismo taller de antes de la guerra y va afinando su sensibilidad al volante, ya que tiene la oportunidad de probar una amplia variedad de vehículos.
En 1920 se casa con Maria Mezzetti. Pocos años más tarde comienza a competir en carreras de motociclismo, para acabar participando en carreras de autos en 1926. Conduciendo un Salmson consiguió victorias en su clase en las Copas Ciano y Acerbo y en la Targa Florio.

Ya en 1927 se une a Maserati y consigue nuevamente la victoria en su clase en la Copa Ciano y en la Pistoiese. Durante los años siguientes iría consiguiendo victorias e incluso, con un Maserati V4 de 16 cilindros, consiguió el récord de velocidad de la clase C sobre 10km: 246,069km/h.

Un hecho entre curioso y lamentable ocurre en 1930, cuando el régimen fascista de Benito Mussolini presiona a Baconin Borzacchini para que se cambie el nombre por el de Mario Umberto, un nombre más italiano y menos “rojo”.

A partir de 1931 Borzacchini corre para los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, donde coincide con Tazio Nuvolari. Mala suerte para “Mario Umberto” ya que el auto responde magníficamente, pero no puede competir con Nuvolari y acaba abonándose al segundo puesto.
Al contrario de lo que se podría pensar, la relación con Tazio Nuvolari fue excelente y cuando éste abandona la Scuderia y comienza a correr para Maserati en 1933, Borzacchini le sigue.

La vida sigue igual, siendo la sombra de Nuvolari. Se hace con la segunda plaza en el Gran Premio de Túnez, en el Gran Premio de Mónaco y hace tercero en el Avusrennen de Alemania.

El 10 de septiembre de ese año tiene lugar el Gran Premio de Italia en el que perdería la vida.
En la primera vuelta Campari adelanta a Borzacchini para ponerse de líder, pero en la Curva Sur pierde el control de su auto, no está claro si por una mancha de aceite o por entrar a demasiada velocidad en ella. Giuseppe pierde la vida instantáneamente. Detrás de él, el caos. Barbieri, Castelbarco y Borzacchini también pierden el control de sus autos. Milagrosamente, los dos primeros salvan la vida. Baconin Borzacchini va a parar cerca del auto de Campari y sigue su destino. No logra llegar con vida al hospital.

Durante sus años de competición, Baconin Borzacchini participó en más de cien carreras, el porcentaje de victorias es menor que el de otros compatriotas famosos, pero era muy querido y respetado por todo el mundo, sobre todo en su país. En su honor, el circuito de Magione (cerca de la localidad de su nacimiento) fue bautizado como “Autodromo Mario Umberto Borzacchini”.

Ferdinand Porsche

Nacido el 3 de septiembre de 1875 en el norte de Bohemia (antiguo imperio Austro-Húngaro).
La mecánica se le daba bien y dirigió su vida hacia ese área, llegando a tomar con 18 años, clases nocturnas en la Universidad Técnica mientras trabajaba por el día.

En 1898 entra a formar parte de la empresa automovilística creada por Jacob Lohner, la primera de Austria.
En 1900 presentarían su primer auto, que utilizaba el “Sistema Lohner-Porsche” (sistema híbrido de motor de combustión unido a un generador eléctrico) en la Exposición Universal de París. Aunque inicialmente se había proyectado sobre 2 ruedas, la adaptación a las 4 presentada fue exitosa. Alcanzaba los 56 km/h.

Su fama como diseñador va en aumento y Gottlieb Daimler le ofrece el puesto de diseñador jefe de Austro-Daimler. Los diseños de Porsche se van convirtiendo en rotundos éxitos, haciendo que fuera ascendido dentro de la empresa a Director Técnico.
En 1917 recibe el título de Doctor Honoris Causa por la Universidad Técnica de Viena, donde había tomado clases nocturnas anteriormente.
En el principio de 1920, mientras Austro-Daimler se dirige hacia los lujosos sedan, el dr. Porsche toma partido por los autos ligeros y de carreras, lo que hace que la relación se tense.
En 1923 se va a Stuttgart y se convierte en Director Técnico de Daimler, consiguiendo su segundo nombramiento de Doctor Honoris Causa, esta vez por la Universidad Técnica de Stuttgart.

De 1925 a 1930 diseña una serie de autos de carreras magníficos, los dominadores de una era: las series K, S, SS, SSK y SSKL. Pero la Gran Depresión lleva al dr. Porsche al paro a los 55 años.
No llega a ponerse nervioso, ya que su maestría como diseñador le lleva a montar su propia empresa. Empieza a diseñar motores para autos, aviones y barcos. El éxito le acompaña siempre en su trabajo y Auto Union llama a su puerta para crear un auto para competir en los Grand Prix. El resultado sería el A-Type de 1934 que se defendió bastante bien en la temporada. Para 1935 desarrollaría el concepto en el B-Type, que en las manos de Hans Stuck y de Bernd Rosemeyer cosecharía muchos éxitos.

Pese a todo, sigue pensando en un auto popular de calidad. La administración nazi está interesada en este proyecto e invierte en él. En 1937 el Reich selecciona la localidad de Wolfsburg como sede de la compañía que construiría esos autos, los Volkswagen “escarabajos”. El dr. Porsche era el responsable junto con un administrador nazi.
Comienza la escalada militar que daría pie a la Segunda Guerra Mundial y esto hace que la fabricación de este auto se deje aparcada, ya que el Reich demanda maquinaria de guerra. La factoría se dedica a la construcción de vehículos militares y Ferdinand Porsche sigue diseñando, da igual si es para las carreras de autos o para el ejército, mientras haya inyección de capital.

La guerra acaba y Francia está muy interesada en los conocimientos del dr. Porsche para aplicarlos bajo la marca Renault que acaba de ser nacionalizada, ya que a Louis Renault se le acusa de colaboracionismo. Pero antes de fructificar las negociaciones, Ferdinand Porsche junto con Anton Piëch (que trabajaba con él) son acusados de utilizar esclavos en su factoría y conducidos a un presidio de Dijon (Francia). Sin juicio previo se les impone una fianza de 500.000 francos cada uno.
Entonces es cuando el hijo del dr. Porsche (nacido en 1909), dotado de la inteligencia y el saber hacer de su padre, toma la iniciativa y junto con unos inversores italianos se lanza al diseño de un auto para los Grand Prix: el proyecto Cisitalia. También diseña un auto deportivo de calle, el primero en llevar el apellido de la familia, el Porsche 356. Entre unas cosas y otras consigue el dinero para la liberación de su padre y de Piëch, que durante su cautiverio han sido invitados a colaborar en el diseño de un auto para Renault, el denominado 4 CV.

Una vez en libertad, el dr. Porsche revisa los diseños de su hijo y da el visto bueno para la producción del Porsche 356, la venta del cual es un éxito.
En 1949 Heinz Heimrich Nordhoff le ofrece la posibilidad de colaborar con el proyecto Volkswagen, pagándole una cantidad por cada auto fabricado y acepta.

En noviembre de 1950, Porsche visita la factoría de Volkswagen de Wolfsburg por primera vez después de la Segunda Guerra Mundial y habla con Nordhoff sobre el futuro del “escarabajo”.
Unas semanas después, Porsche sufre un infarto del que no se recupera y muere el 30 de enero de 1951, dejando tras de sí multitud de diseños (el primer automóvil eléctrico, la tracción delantera, la tracción individual con motores eléctricos en las ruedas, autos de carreras, autos populares, maquinaria de guerra, motores de aviación, turbo, de aluminio, etc.).

Manfred von Brauchitsch - El piloto sin suerte

Manfred Georg Rudolf von Brauchitsch nació el 15 de agosto de 1905 en Hamburgo (Alemania). Su familia pertenecía a la aristocracia y era una estirpe de conocidos y reconocidos militares, por lo tanto, tenía marcado su destino. Sin embargo, un accidente de moto en su juventud en el que se fracturó el cráneo le desvió del camino marcado.
Mientras se recuperaba del accidente en casa de sus tíos, empezó a interesarse por un Mercedes sobrecargado, uno de los coches de su primo. Manfred no sabía conducir, así que “obligó” a su primo a darle lecciones. Paso a paso se fue introduciendo en el mundo de las carreras de autos.

El 8 de septiembre de 1929 se estrenó en una escalada cerca de Salzburgo, conduciendo el coche de su primo, con el que consiguió el triunfo en su clase.
En 1931 participa con el apoyo de su primo en su primer Grand Prix, la Eifelrennen, finalizando en tercera posición, detrás de Caracciola y de von Morgan.
Su primera victoria de primera fila llega el siguiente año en el AVUS, compitiendo con un Mercedes SSKL “streamlined” privado, que antes de la carrera provocaba las chanzas del resto de pilotos.

Esta victoria hace que el staff técnico de Mercedes se fije en él y le invitan a formar parte de su equipo oficial, para desarrollar los nuevos autos que se estrenarían en la temporada de 1934.
Su debut en un Mercedes W25 fue otra victoria en la Eifelrennen. Empezaba con buen pie, pero la cosa se torció en el GP de Alemania, la siguiente carrera. Manfred tuvo un serio accidente que terminó con sus aspiraciones esa temporada.
La mala suerte empezó a perseguirle, aunque también tenía su parte de culpa en lo que le pasaba, ya que trataba mal los neumáticos, los frenos y el cambio y sus mecánicos siempre estaban ocupados con su auto. Era agresivo a una vuelta, consiguiendo numerosas vueltas rápidas y poles, pero una vez en carrera, esa agresividad se volvía en su contra. Se hizo famoso por perder carreras que tenía en el bolsillo.

La más famosa de todas, la del GP de Alemania de 1935 que se disputó en Nürburgring y en la que todo estaba preparado para que un piloto alemán con una máquina alemana ganara. Von Brauchitsch llegó a la última vuelta siendo líder de la prueba, pero cuando estaba a punto de cruzar la línea de meta se le incendió un neumático impidiéndole lograr la victoria, que fue a parar a manos del italiano Tazio Nuvolari pilotando un Alfa Romeo.


La tónica continúa en 1936 y en la pretemporada de 1937 se empieza a dudar de la idoneidad de mantener a Manfred dentro del equipo Mercedes, pero Neubauer (el famoso team manager del equipo de la estrella) sigue creyendo en él, por lo que inicia la temporada al lado de Caracciola, Fagioli, Herman Lang y Dick Seaman.
Su segunda victoria importante la consigue en la temporada de 1937 en el circuito de Mónaco. En una carrera liderada en su mayor parte por Caracciola, von Brauchitsch va segundo y no se conforma. Ha resistido los ataques de Rosemeyer y no se conforma con la segunda posición a pesar que desde boxes le indiquen que conserve la posición. Alfred Neubauer le hace señales de todo tipo, pero Manfred cuando lo vé le saca la lengua y prosigue con sus ataques por la primera posición. Caracciola tiene un problema y tiene que pararse en boxes. Von Brauchitsch va el primero y no abandonaría la posición.

Su tercera y última victoria la celebraría en 1938. Fue el GP de Francia.
En 1939 se declararía la 2ª Guerra Mundial y esto significaría, de hecho, su final deportivo aunque intentó volver a la competición en Argentina entre los años 1949 y 1950 sin éxito.
En 1954 huye a la República Democrática Alemana, después de varios contactos con comunistas, dejando a Gisela, su mujer, a la cual había conocido durante la guerra, en el otro lado. Esta se suicidaría un año más tarde.
Von Brauchitsch siguió ligado al mundo del motor y del deporte en general, recibiendo en 1988 la Orden Olímpica.
Después de la reunificación, asistía de vez en cuando a presentaciones de Mercedes, como el último piloto vivo de las flechas plateadas de los años dorados.
Hasta el momento de su muerte intentaba hacer deporte cada mañana y tomaba una ducha de agua fría.
Falleció en Graefenwarth el 5 de febrero de 2003.

Giuseppe Campari

Nació el 8 de junio de 1892 cerca de Lodi (suroeste de Milán, Italia) y no fue un conductor al uso, pesaba más de 100kg y cantaba ópera. Era un piloto muy querido por sus compañeros y por los aficionados.

De adolescente entró a trabajar para Alfa Romeo y rápidamente fue empleado en el equipo de pruebas de los autos de la factoría. Casi inmediatamente comenzó sus participaciones en pruebas de autos, inicialmente de escalada.
Su estreno se produjo en 1913 en la Parma-Poggio di Berceto.
En 1914, con 21 años, se estrena exitosamente en la Targa Florio, consiguiendo la cuarta posición. Desafortunadamente, estalla la Primera Guerra Mundial y su progresión se para en seco.
Después de la guerra, prueba de nuevo suerte en la Targa Florio, pero no logra acabarla.
En 1920 consigue su primera victoria en una carrera mayor, en el circuito de Mugello. También sería la primera victoria para Alfa Romeo.
El auto funcionaba a las mil maravillas y consigue adjudicarse numerosas carreras de escalada ese año.
Al año siguiente repite victoria en Mugello y acaba en tercera posición en la Targa Florio.
Comienza un período de sequía para Campari, que no se terminaría hasta 1924, concretamente en el GP de Francia, en el que consigue la victoria y su equipo un triplete histórico con el P2, auto diseñado por el maestro Vittorio Jano. Los compañeros de Giuseppe eran el conde Gastone Brilli-Peri y Antonio Ascari.
En 1925 Alfa Romeo deja la competición después de la muerte de Ascari en el GP de Francia. Campari, que iba liderando la prueba hasta ese fatal momento, al enterarse se retira de la carrera.
En las siguientes pruebas tomaría parte como piloto privado, conduciendo siempre un Alfa Romeo.

En 1926 salta a la palestra Maserati, dejando nuevamente a Campari en el dique seco.
Giuseppe Campari se centra en el campeonato italiano. Venciendo en la Coppa Acerbo dos años consecutivos, 1927 y 1928.
También repite éxito en la Mille Miglia, 1928 y 1929, consiguiendo el título de campeón de Italia esos años.

El 1 de diciembre de 1929 nace la Scuderia Ferrari y Enzo Ferrari nombra a Campari primer piloto del equipo.
Haciendo pareja con Tazio Nuvolari, consiguen una gran victoria en el Grand Prix de Italia de 1931, por la cual son encumbrados a la categoría de héroes nacionales, ya que los 3 años anteriores la victoria había ido a parar a manos galas.

Ese mismo año, con el P3, consigue su tercera victoria en la Coppa Acerbo.
1932 no es un buen año para Giuseppe. Coincide en el equipo con Nuvolari, Caracciola y Borzacchini. Y se convierte en el 4º piloto de la squadra, por lo que el año siguiente decide cambiar de aires y fichar por Maserati, con la cual consigue la victoria en el Grand Prix de Francia.

Decide retirarse al finalizar el campeonato de ese año, 1933. Tiene 41 años y quiere concentrarse en la ópera. Su mujer, Lina Cavallero es una conocida cantante, y él ya había cantado con cierto éxito en el Teatro Donizetti de Bérgamo. Su voz de barítono era apreciada por todos sus compañeros pilotos, que podían deleitarse escuchándolo en recitales que les ofrecía antes o después de las carreras.
Pero sus planes se van al traste, ya que un accidente en el Grand Prix de Italia de ese año acaba con su vida. Un gran premio trágico en el que perderían la vida otros dos compañeros suyos: Borzacchini y el conde Czaykowski.
Murió el 10 de septiembre de 1933.

Richard Seaman

Richard John Beattie Seaman nació el 4 de febrero de 1913 en Aldingbourne House (sur de Inglaterra) en el seno de una familia adinerada.
De pequeño pasaba horas y horas dibujando coches de carreras, incluyendo su Seaman Special.
Tan pronto como consigue el permiso de conducir sus padres le compran un coche deportivo, un Riley.
Estudia en Cambridge, donde conoce a Whitney Straight, el cual compite en carreras de autos y también es piloto de aeroplanos. Se hacen amigos y empujado por él, Seaman comienza a competir en rallies y en carreras de escalada con su Riley.

En 1934 anuncia a sus padres que deja los estudios y que va a probar suerte en las carreras de autos de forma profesional. Coincide que Straight, que ya había abandonado poco antes los estudios, acaba de crear un equipo de competición y Seaman está bastante interesado en ser piloto para su amigo.

Su debut se produce en el GP de L'Albigeois de 1934 y su primera victoria se produce ese mismo año, en el GP de Suiza, en el que partiendo de la novena línea de la parrilla consigue un espectacular triunfo, amargo por la muerte en esa misma carrera de su compañero de equipo Hugh Hamilton.
Después de ganar unas cuantas carreras menores con ERA (English Racing Automobiles) gracias a la inestimable ayuda del mecánico Giulio Ramponi -conocido en el paddock por su gran trabajo con Alfa Romeo- atrae la atención de los equipos importantes. Pero Ramponi le convence para que negocie con Earl Howe la compra de un Delage obsoleto. Seaman se hace con él y con todas las piezas de recambio que le puede proporcionar. Ramponi, por su parte, consigue los planos del auto y nuevas piezas para actualizarlo.
Se convierten en la sensación de la temporada de 1936 y el equipo Mercedes-Benz le ofrece una prueba con uno de sus autos en el circuito de Nürburgring. El estilo de Dick Seaman asombra a Alfred Neubauer y le ofrece un contrato como piloto oficial del junior team de la fábrica alemana.
Su madre le advierte de las connotaciones políticas que puede tener la firma de ese contrato y no está nada de acuerdo cuando finalmente su hijo lo firma y Adolf Hitler da el visto bueno. Seaman sólo ve una gran oportunidad que no puede dejar escapar, aunque compañeros ingleses no lo vieran claro.

Su primera carrera con una flecha plateada fue el GP de Trípoli, el 9 de mayo de 1937. Llegó a ocupar la 2ª posición, entre Lang y Caracciola, pero unos problemas de motor hicieron que cruzara la línea de meta en séptimo lugar.
La popularidad de Seaman va en aumento dentro del equipo debido a su carácter directo y su honestidad. Y Alfred Neubauer no oculta una predilección especial por el piloto inglés, aunque sus resultados al final de temporada no son nada espectaculares.

En 1938 se cambian las reglas con respecto a la cilindrada de los motores y Seaman, como piloto del “junior team” tiene que esperar hasta el mes de julio, GP de Alemania, para tener a su disposición el nuevo auto.
Durante estas vacaciones forzadas conoce a Erica Popp, hija del presidente y co-fundador de BMW, e inician una relación sentimental.
Con el nuevo Mercedes W154 sobre la pista, Seaman participa en el GP de Alemania y en los primeros compases de la ronda consigue tiempos que le aseguran una posición delantera en la parrilla de salida.
El día de la carrera todo va perfecto para Dick y logra la primera victoria importante de su carrera, por delante de su compañero Lang.

Siguiendo las órdenes de Alfred Neubauer, Richard Seaman no compite en las dos carreras siguientes. Reaparece en el GP de Suiza logrando la pole en las clasificatorias, pero acaba segundo en carrera por detrás de Rudolf Caracciola.

La temporada de 1938 termina con la carrera en suelo inglés, en el circuito de Donnington. Seaman consigue una meritoria tercera plaza ante sus paisanos, por detrás de Nuvolari y Lang.

Rudolf Uhlenhaut, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Richard Seaman, Max Sailer y Alfred Neubauer

El 7 de diciembre de ese año, Richard Seaman y Erica Popp contraen matrimonio en Londres y aprovechan el tiempo libre hasta el inicio de la siguiente temporada viajando por toda Europa y degustando diferentes delicias culinarias. Es la otra gran pasión de Seaman.

Mercedes-Benz le ofrece mejoras en su contrato y firma casi sin pensárselo, a pesar del ambiente pre-bélico que se respira en Europa y de la difícil situación en la que se puede encontrar siendo inglés y trabajando para los alemanes.

En 1939, Richard sigue entre la espada y la pared, pero se resiste a abandonar su trabajo para Mercedes.
Hitler lo utiliza para uno de sus “documentales” propagandísticos sobre el poder de la industria alemana, ensalzando el poderío mostrado por las flechas plateadas y dándole un papel importante al piloto inglés, a pesar de haber abandonado en la primera vuelta del Eifelrennen GP en Nürburgring unos días antes.

En junio se celebra el GP de Bélgica y Seaman se fija como meta lograr un resultado satisfactorio. Quiere iniciar una racha de victorias y sobresalir como piloto.
El día de la carrera, el circuito de Spa-Francorchamps está preparado para vivir uno de sus múltiples momentos de gloria. Cae una lluvia intensa que favorece al “Regenmeister” Caracciola, pero Seaman está preparado para la lucha. Después de la salida, Dick se encuentra en la sexta posición, pero vuelta tras vuelta va mejorando posiciones. Está realizando una carrera espectacular. En la vuelta 10 consigue hacerse con el liderato, después de aprovechar una salida de pista de Caracciola. Entonces la lluvia cesa y se encuentra con un circuito con partes secas y otras húmedas.
En la vuelta 22 el auto de Richard Seaman se sale en La Source a 200 km/h y choca violentamente contra los árboles. El impacto hace que el depósito se rompa y en unos segundos la flecha plateada del inglés está en llamas. Las heridas que sufre Seaman a causa del impacto no son de extrema gravedad, pero no puede salir del auto. Cuando los comisarios consiguen sofocar el incendio Richard sufre graves quemaduras por todo su cuerpo, aunque aún sigue con vida.
Muere ese mismo día por la noche, después de decirle a Neubauer que la culpa del accidente ha sido sólo suya, por ir demasiado deprisa y de disculparse por no poder acompañar a Erica al cine como habían quedado. Es el 25 de junio de 1939 y, con 26 años, muere uno de los pilotos con más proyección de la década de 1930.

Richard Seaman fue enterrado en el Cementerio Putney Vale en Londres.
Su tumba es mantenida por Mercedes-Benz y en todos sus concesionarios aparece la fotografía de Richard John Beattie Seaman.

El Circuito Maldito - Sitges-Terramar

Frick Armangue fue el responsable de la construcción de este circuito en 1922 cerca de Sitges (Barcelona). Para ello fundó la compañía Autódromo Nacional, S.A. Y encargó el diseño del trazado al arquitecto Jaume Mestres. Su construcción duró 300 días con un coste final de 4 millones de pesetas.

El circuito, el 2º permanente de Europa, era oval y tenía una longitud de 2 km, una anchura entre los 18 y los 22 metros y unas curvas peraltadas de 100 metros de radio interior y 60º de ángulo máximo, lo que posibilitaba una velocidad de 200 km/h sin girar el volante.

En 1923 se estrenó con una carrera de Grand Prix, el Gran Premio de España que ganó Albert Divo. El público abarrotaba las instalaciones y se hizo bastante caja, pero las deudas que aún se tenían con la constructora hicieron que todo el dinero ganado fuera utilizado para pagar esas deudas, dejando a los pilotos sin premios. Fue el principio del fin del circuito, ya que por esa razón la AIACR (Asociación Internacional de Clubs de Automóvil Reconocidos) prohibió la celebración de más carreras del máximo nivel en él.

Otro factor importante para su abandono prematuro fue el rápido aumento de potencia de los autos, lo que hizo que el circuito se quedara corto para las exigencias de aquellos vehículos y las curvas peraltadas se convirtieron también en un problema por motivos de seguridad. La explicación de este problema está en que para diseñarlo se habían tomado los datos de los autos de 1909...

En 1925 la pista estaba virtualmente abandonada, pero el Automóbil Club de Catalunya y el Penya Rhin intentaron organizar algunas pruebas sin mucho éxito.
Otro intento de recuperación del circuito se realizó en la década de 1930, cuando Edgar Morowitz lo compró e intentó organizar carreras de motociclismo. Tampoco tuvo éxito.

Así pasaron los años y la pista seguía sin salir a flote.
Quedó maldita para siempre, aunque curiosamente aún se conserva llena de hierbajos y olvidada por el gran público.

Grand Prix - tercera parte

En 1934 la Asociación Internacional de los Club del Automóvil Reconocidos (AIACR) anunciaron una nueva Formula. Se indicó un peso máximo de 750 kg para los vehículos sin contar al piloto, la gasolina ni el aceite y sin ninguna restricción al tamaño del motor. Las carreras deberían tener 500 km como mínimo.
Es entonces cuando hacen acto de presencia las alemanas Mercedes y Auto Union. Apoyadas por Hitler y con la tecnología más avanzada construyen autos equipados con motores potentes y a la vez ligeros. Fueron los autos más rápidos en aquella época, con unas normas concebidas para todo lo contrario. Y una vez comenzada la temporada se fueron alternando las victorias.
El año siguiente, las dos marcas alemanas introdujeron novedades en sus autos. Los motores alcanzaban los 4950 cc en el caso de Auto Union y 3990 cc en Mercedes. Para luchar contra estos monstruos, Alfa Romeo construye en Módena, en las instalaciones de la Scuderia Ferrari, el conocido como Bimotore, que alcanzaba los 7100 cc., especialmente diseñado para las pistas rápidas como el AVUS. Sin embargo, no acabó de cuajar debido al alto consumo y al rápido desgaste que causaba en los neumáticos.

 Alfa Romeo Bimotore

En este año, 1935, se instauró el Campeonato Europeo de pilotos. Consiguiendo el título Rudolf Caracciola con un Mercedes, al conseguir las victorias en Bélgica, Suiza y España.

En el GP de Alemania se disputó la carrera del siglo ante unas 300.000 personas, entre ellos Hitler y un buen número de oficiales nazis. Todo estaba preparado para vivir la victoria de una máquina alemana y muy probablemente conducida por un germano. Los pilotos más destacados eran Caracciola por Mercedes y Rosemeyer por Auto Union. Pero, contra pronóstico, se impone Tazio Nuvolari con una máquina mucho menos potente.
1936 sería el año de Auto Union, con un imparable Bernd Rosemeyer. Mercedes no lo podía permitir y su respuesta para la temporada siguiente fue el W125, un auto con unas prestaciones que no se igualarían hasta la década de 1960 y con el que Rudolf Caracciola conseguiría alcanzar los 436,9 km/h que aún sigue vigente como velocidad máxima en una carretera ordinaria.

 Mercedes W125

Auto Union Type C

La muerte de Rosemeyer en la pretemporada de 1938 supone un duro golpe para Auto Union, de la que no logra reponerse ni con la contratación del genio Nuvolari.
La AIACR redefine las normas de la temporada de 1938, limitando los motores a los 3 litros sobrealimentado o los 4,5 litros sin sobrealimentación. A pesar de estas limitaciones, los germanos siguen con su dominio, lo que hace que Alfa Romeo abandone a finales de la temporada la “Formula” y se concentre en carreras con motores de 1,5 litros. En secreto, Mercedes prepara dos autos para competir en estas carreras y en la inauguración de la temporada de 1939, el GP de Trípoli, consiguen la 1ª y 2ª plaza con sus W165 pilotados por Herman Lang y Rudolf Caracciola.

 Mercedes W165

Sólo el estallido de la 2ª Guerra Mundial es capaz de terminar con el dominio de las máquinas germanas, consideradas por algunos como las más extraordinarias producidas por el ser humano.
La industria automovilística se reconvierte para producir maquinaria de guerra y la competición al más alto nivel se para.
No se retomará hasta septiembre de 1945, con la celebración de 3 carreras en el circuito de Bois de Boulogne en París. La primera se denominó el Trofeo Robert Benoist, en memoría del gran piloto francés que murió colaborando con la Resistencia, y el ganador fue Amedee Gordini con un auto de 1500cc construido con piezas de Simca y de Fiat. La segunda fue la Copa de la Liberación, ganada por Henri Louveau en un Maserati de 2 litros. La carrera final fue la Copa de los Prisioneros, en la que Jean-Pierre Wimille se llevó la victoria con un Bugatti Type 59.

 Bugatti Type 59

Las carreras habían vuelto a los circuitos y carreteras de Europa, aunque los autos que se conducían eran los que se habían hecho servir antes de la Guerra. La industria aún no había comenzado a ponerse en marcha.

A partir de 1947 se van recuperando la mayor parte de las más famosas carreras de Europa, entre ellas la Targa Florio, Le Mans y la Mille Miglia.