Grand Prix - Parte 4

Y llegamos a 1950, el año en el que se instaura el Campeonato del Mundo de pilotos. Inicialmente puntuaban siete carreras: GPs de Gran Bretaña, Suiza, Mónaco, Bélgica, Francia, Italia y las 500 millas de Indianapolis. La última se introdujo con la idea de promocionar las carreras del Grand Prix entre los norteamericanos.

El primer Campeón del Mundo se decidió en la última carrera de la temporada, el GP de Italia disputado en Monza, al que Farina y Fangio, componentes del equipo oficial de Alfa Romeo, llegaban igualados. Cualquiera de los dos lo podía haber ganado, pero el título fue a parar a manos de Giuseppe Farina al vencer esa última prueba.

Alfa Romeo conducido por Nino Farina

Para el campeonato de 1951 la Scuderia Ferrari se fortaleció y mejoró sus autos. Su equipo lo formaban Froilán “el toro de la Pampa” González, Alberto Ascari y Luigi Villoresi. Llegaron a la última carrera del año, que esta vez se celebraba en el circuito de Pedralbes (Barcelona), con un piloto de los suyos con opciones de ganar el mundial: Ascari. Su rival era Fangio que tan sólo le sacaba 3 puntos. Ascari consiguió la primera posición en la parrilla de salida, pero poco pudo hacer para defender dicha posición ya que tuvo la mala suerte de tener un problema con las gomas. Finalmente, Fangio se anotó su primer título mundial.

Mientras tanto, la industria automovilística alemana intenta renacer de sus cenizas. Mercedes, capitaneada por Don Alfredo Neubauer, reconstruye su equipo de competición y cogiendo piezas de aquí y de allá consigue construir el 300SL.

Mercedes 300SL

Al mismo tiempo, la FIA readmite a la República Federal de Alemania. El equipo Mercedes y Porsche hacen la reentré en la Mille Miglia de 1952, en la que el grandísimo Rudolf Caracciola disputa una de sus últimas carreras. No del todo repuesto del accidente que había sufrido cinco años antes en el circuito de Indianápolis consigue una meritoria cuarta posición. Considerado el mejor piloto de la historia por Neubauer, Caracciola continuó trabajando para Mercedes después de retirarse de la competición hasta su muerte en 1959.

A pesar de haberse llevado los dos primeros mundiales de pilotos con Farina y Fangio, Alfa Romeo abandona las carreras debido a problemas de financiación. La Scuderia Ferrari sigue en competición, anotándose los mundiales de 1952 y 1953 con abrumadora superioridad, venciendo 30 de las 33 carreras más importantes.

Enzo Ferrari

El 18 de febrero de 1898 nació en Módena Enzo Anselmo Ferrari. Su padre, Alfredo Ferrari, tenía una empresa de estructuras metálicas y deseaba que sus dos hijos, Enzo y Alfredo Jr., se ocuparan de ella en el futuro.
Pero, cuando contaba Enzo con 10 años, su padre los lleva a Bolonia a ver una carrera de autos y allí ven a Vincezo Lancia luchar con Felice Nazarro por la victoria. Enzo empieza a tener claro que no continuaría el negocio de su padre.
La educación de Enzo podría decirse que fue bastante limitada, pero es que lo que le importaba de verdad eran las carreras.

En 1916 mueren su padre y su hermano y poco tiempo más tarde la empresa familiar quiebra.
Estalla la Primera Guerra Mundial y es llamado a filas, sirviendo en la 3ª División de Artilleria Alpina del ejército italiano, ocupándose de herrar las mulas que transportaban el material.
En 1918 está a punto de morir a causa de la epidemia de gripe que azotaba al mundo por entonces, pero logra superar la enfermedad y su servicio al ejército termina.

Ya en 1919 entra a trabajar para la CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) en Milán, que se dedica a transformar los cuerpos de camiones utilizados en pequeños utilitarios. La CMN tiene un equipo de carreras y Enzo aprovecha la ocasión. Ese mismo año consigue la 9ª posición en la Targa Florio.

En 1920, gracias a la ayuda de su amigo Ugo Sivocci, consigue empleo en Alfa Romeo, y para su participación de ese año en la Targa Florio consigue un auto de esa marca con el que logra la 2ª posición.

Tres años más tarde se produciría un hecho importante en la historia de Enzo y de Ferrari.
Habiendo ganado la carrera local de Ravenna, el padre del legendario as del aire del ejército italiano Francesco Baracca, emocionado por la entrega y el coraje mostrado por Enzo le hace entrega del “Cavallino Rampante” que adornaba el fuselaje del avión de su hijo.

Ese año Enzo Ferrari contrae matrimonio con Laura Dominica Garello.

En 1924 consiguió su victoria más importante, al adjudicarse la Coppa Acerbo. Este éxito hace que los responsables de Alfa Romeo le ofrezcan la posibilidad de competir en carreras más importantes, convirtiéndose en uno de los pilotos principales del equipo. Su objetivo era el Grand Prix de Francia, que por aquel entonces era la carrera más importante, pero por razones que no están nada claras sufre una crisis de confianza y no vuelve a participar en ninguna competición hasta 1927, cuando recibe el título de “Commendatore”.
Ya es demasiado tarde para su carrera deportiva. Compite a nivel local y regional, pequeños eventos, y se centra en su familia y en el concesionario de Alfa Romeo que poseía en Módena.

En 1929 crea la Scuderia Ferrari, con el patrocinio de los hermanos Caniano, Augusto y Alfredo. Ferrari se ocupa de la estructura deportiva de Alfa Romeo, que había abandonado de forma oficial las carreras de autos, y de suministrar asistencia (técnica y administrativa) a sus clientes en las carreras. También firma colaboraciones con Bosch, Pirelli y Shell.
En su primer año podría haber tenido en sus filas hasta a 50 pilotos distintos, ya sea a tiempo completo o parcial. Compitieron en 22 eventos, logrando 8 victorias y bastantes buenas clasificaciones. Entre estos pilotos estaban Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari. Y ninguno de ellos cobró un salario, lo único que percibían era un porcentaje de los premios, ya que sólo se tenían que preocupar de pilotar, mientras que la Scuderia hacía el resto (permisos, inscripciones, tasas, transporte de material, etc.).

En 1932 nace Alfredo Ferrari, conocido por Dino, hijo de Enzo y Laura, al que se le diagnostica una distrofia muscular.

Un año más tarde la Scuderia está en peligro, debido a la intención de Alfa Romeo de retirarse completamente de las carreras. Pirelli presiona a Alfa Romeo y consigue la cesión a Enzo de 6 Alfa P3 y los servicios del ingeniero Luigi Bazzi y del piloto probador Attilio Marinoni. Así la Scuderia se convierte extraoficialmente en el departamento de competición de Alfa Romeo.

En 1937, Alfa Romeo intenta hacerse con las operaciones de la Scuderia, pero Enzo no está nada de acuerdo y decide romper el contrato con la factoria madre. Entonces crea la Auto-Avio Costruzioni y para la Mille Miglia de 1940 consigue construir 2 autos, los primero “Ferrari” de la historia, que serían pilotados por Alberto Ascari y Lothario Rangoni.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa se ve obligada a colaborar con los fascistas en la fabricación de maquinaria de guerra. Es bombardeada y es reconstruida en Maranello.
En 1945 Enzo tiene un segundo hijo, Piero, fruto de su relación extramatrimonial con Lina Lardi.
En 1947, una vez concluido el conflicto, Enzo funda Ferrari S.p.A (la que conocemos actualmente) y empieza a comercializar vehículos de calle con su apellido.

El Campeonato del Mundo de Formula 1 nace en 1950 y Ferrari está presente (el único que ha estado en todas las ediciones hasta el momento). La primera victoria no llegaría hasta el año siguiente y el primer campeonato hasta la temporada 1952-1953.

En 1956 muere su hijo “Dino”.

En 1969, debido a problemas financieros, tiene que vender parte de la compañía a la familia Agnelli, poseedores de FIAT (en 1988 poseería un 90% de las acciones). Enzo Ferrari seguiría siendo el director de la división deportiva, la Gestione Sportiva, y FIAT se ocuparía de la fabrica de autos de calle y de su comercialización.
Tres años más tarde se construye la pista de Fiorano, en las próximidades de la fábrica de Maranello.


En 1978 muere su esposa Laura Dominica y Enzo se va a vivir, gravemente enfermo del riñón, con su amante Lina, con el hijo de ambos, Piero (que actualmente es el vicepresidente de Ferrari con el 10% de las acciones), y su nieta Antonella.

El 14 de agosto de 1988 muere en Módena a la edad de 90 años, en su cama y rodeado de toda su familia.
Seis años después de su muerte ingresa en el “International Motorsports Hall of Fame”.

Trofeo Borg-Warner - Indianapolis Motor Speedway

El trofeo Borg-Warner es uno de los más prestigiosos en el mundo de los deportes. Es el que se le da al vencedor de las 500 Millas de Indianapolis y un recuerdo a la gloria y la tradición asociada a la victoria en esta competición.
Los vencedores tienen el privilegio de que se les haga un retrato que figurará en el propio trofeo, así en él están grabados (bajo-relieve) los rostros de todos sus vencedores.

En 1935, el diseñador Robert J. Hill y Spaulding-Gorham Inc., contratados por la compañía automovilística Borg-Warner, crearon el trofeo con un valor de 10.000$. Al año siguiente, Eddie Rickenbacker (el dueño del circuito de Indianapolis), lo declaró oficialmente el premio al ganador de las 500 Millas. Ese mismo año se le hizo entrega a Louis Meyer como vencedor, el cual, al recibirlo lo comparó con una medalla de oro en las Olimpiadas.

El trofeo fue remodelado en 1992 y se tasó en 1 millón de dólares. Hoy en día, casi un centenar de caras adornan el trofeo. Caras que nos remontan a los tiempos de Ray Harroun, primer ganador de las 500 Millas de Indianapolis en 1911, e incluye a pilotos que compartieron victoria un mismo año, cuatro veces campeones (A. J. Foyt, Al Unser y Rick Mears) e incluso un único piloto que lleva puestas sus gafas de sol (Tom Sneva).

También se puede ver en él un retrato en oro de 24 kilates, añadido en 1987, de Tony Hulman como tributo a todo lo que hizo para que el circuito recuperase e incluso superase el esplendor que atesoraba antes de la Segunda Guerra Mundial.

Una vez lleno el trofeo, con el grabado de la cara del campeón de 1986 Bobby Rahal, en 1987 tuvo que añadirse una nueva base en la que hubo espacio hasta 2003. En el 2004 se presentó una nueva base que tiene capacidad hasta el 2034.

Desde 1988 al ganador se le hace entrega de una réplica de menor tamaño, llamada el “Baby Borg” realizada en plata esterlina.

Cada mayo, el trofeo Borg-Warner está presente en los numerosos eventos que se celebran en el Indianapolis Motor Speedway, incluyendo las carreras populares, el desfile del “500 Festival” y la celebración de la victoria después de cada carrera., en la cual el trofeo es presentado en el Círculo de la Victoria junto al piloto y auto ganador para la sesión fotográfica.

Indianapolis Motor Speedway

Carl Graham Fisher, un hombre de negocios de Indiana (Estados Unidos), después de ver las carreras de autos en Francia y comprobar que Europa lleva la cabeza en el diseño y construcción de automóviles, se decide a construir un circuito en el que se puedan probar los vehículos antes de entregar a los clientes y en el que se puedan disputar carreras de una forma más o menos segura.
Para ello propone construir, en un primer momento, una pista ovalada de entre 3 y 5 millas donde las empresas de automoción americanas puedan probar sus autos a una velocidad sostenida que calculó en unos 190 km/h.
En 1907 visita el circuito de Brooklands (afueras de Londres) y esto hace que aumente su determinación en convertir en realidad su visión.

A partir de entonces no descansa ni un minuto. Debe encontrar socios y un terreno ideal para su circuito.
El lugar propicio lo encuentra en las afueras de Indianapolis, una granja de 328 acres. Y en diciembre de 1908 logra convencer a tres personas para que sean sus socios en esa aventura: James Allison, Arthur Newby y Frank Wheeler. Con dinero y terreno, comienza en marzo de 1909, la construcción del Indianapolis Motor Speedway, que después de ser rediseñado, consistiría en un circuito oval de 2,5 millas (4 km), con unas enormes graderías para dar cabida a 12.000 personas sentadas
En él se emplearon 500 personas, 300 mulas y una flotilla de máquinas de vapor.

La inauguración tuvo lugar el 5 de junio de 1909. El evento organizado era el Campeonato Nacional de EE.UU. de globos aerostáticos.
El bautismo de motor del circuito se produjo el 14 de agosto del mismo año. En principio estaban previstos 2 días de competición organizadas por la Federación de Motociclistas Americanos (FAM) con un total de 15 carreras, pero debido a las condiciones de la pista (los pilotos consideraban que no eran del todo idóneas para las necesidades de sus monturas), el programa se redujo a un solo día y 7 carreras.

El 19 de agosto de 1909 rugen los primeros motores de autos de la historia de este circuito. Se organizo una serie de carreras de autos durante 3 días. La primera carrera fue a 2 vueltas. El ganador fue Louis Schwitzer.
Después de los accidentes que tuvieron lugar, se decidió pavimentar el circuito para mejorar la seguridad de los pilotos.
Durante 63 días, los operarios colocaron 3,2 millones de adoquines de 4 kgs cada uno. El trabajo estaba listo justo a tiempo para poder disputar otra serie de carreras que estaban previstas para el 18 de diciembre. Éstas, al final, no se disputaron debido a una ola de frío polar que azotó la zona.

Durante 1910 se llevaron a cabo diferentes programas de carreras durante mayo, julio y septiembre. Y el circuito se hizo bastante popular por ser el único que tenía unos garajes permanentes (boxes), que estaban en el interior de la curva 1.
Entre el 13 y el 18 de junio, el Indianapolis Motor Speedway también pasó a la historia del mundo de la aviación al ser la sede de la primera Convención Nacional de Aviación.

Y llegamos al 30 de mayo de 1911. Se celebra la primera edición de las 500 Millas de Indianapolis. Un éxito rotundo. Unos 80.000 espectadores tomaron asientos para ver a 40 autos compitiendo por llevarse la victoria, que finalmente fue a parar a Ray Harroun, consiguiendo una velocidad media de 120 km/h. Muchos historiadores consideran que ésta fue la primera carrera en la que se usó coche de seguridad para dar la salida. También se cree que el auto del vencedor fue el primero con retrovisor.

Entre 1917 y 1918 las carreras se interrumpen debido a la Primera Guerra Mundial, donde el circuito es utilizado como taller de reparación de aeronaves. Una vez finalizado el conflicto los eventos deportivos comienzan a organizarse rápidamente.

Ya en 1923 Tommy Milton se convierte en el primer piloto en conseguir la victoria en dos ocasiones en las 500 millas (la primera fue en 1921). Y un par de años más tarde, Peter DePaolo la gana consiguiendo ser el primero en superar la barrera de las 100 mph de velocidad media. También fue la primera vez que la radio transmite esta carrera.

El capitán Eddie Rickenbacker y sus socios compran el circuito en 1927 por un total de 750.000 $.

Las altas velocidades que se consiguen en las competiciones hacen que las medidas de seguridad hasta entonces utilizadas se queden obsoletas. 15 pilotos mueren durante los primeros años de la década de 1930. Así que se toman medidas como la instalación de luces (amarillas) de seguridad/aviso y la obligatoriedad del uso de casco (ambas por primera vez en el mundo).
A partir de 1937 se comienza a asfaltar el circuito. Se empieza por las curvas y se termina en 1939, cuando todo el circuito, excepto la zona central de la recta principal, está ya asfaltado.

Entre 1942 y 1945, debido a la Segunda Guerra Mundial, la actividad en el circuito se para nuevamente.
Con el fin de la guerra cercano, el 29 de noviembre de 1944, el 3 veces vencedor de las 500 Millas, Wilbur Shaw tiene que realizar un test de neumáticos para Firestone en el IMS y lo que ve es desolador. El estado de las instalaciones es lamentable. Entonces se intenta poner en contacto con Rickenbacker y descubre que el circuito está en venta. Shaw se mueve para buscar un comprador que se haga cargo del circuito y que le devuelva a su época de esplendor. Las principales factorías de automóviles se niegan y el desánimo hace presa de él. Pero, felizmente, aparece en escena Tony Hulman (otro hombre de negocios de Indiana), hace efectiva la compra y se hace cargo de la remodelación de las instalaciones.
El circuito está listo para la carrera de 1946 y, mientras tanto, comienza la construcción de nuevas zonas, como el museo, habitaciones de hotel y nuevas gradas. El IMS sigue vivo y creciendo.

En 1950, el circuito de Indianapolis forma parte del primer mundial de la F1 moderna y albergaría una prueba del mismo hasta 1960. Es curioso que durante este tiempo, los pilotos habituales del circuito de Indianapolis no corrieran en ninguna de las pruebas de la F1 y al contrario tampoco, con la excepción de Alberto Ascari (piloto de Ferrari). Fangio hizo algunas prácticas, pero finalmente decidió no correr.
La peligrosidad del circuito o la potencia y velocidad de los autos hizo que la carrera de 1953 quedara en la leyenda negra del IMS, ya que de los 33 pilotos clasificados, 16 murieron en accidente.

En octubre de 1961 se asfalta casi por completo la zona aún “virgen”, dejando solamente una línea de adoquines, que es la que se conserva actualmente y hace las funciones de línea de salida/meta.

Curiosamente, a partir de 1960 la lista de pilotos de F1 que se deciden a correr las 500 Millas va en aumento. Graham Hill consigue la victoria en 1966 en su primer intento y, de paso, se convierte en el único piloto en ganar la Triple Corona del Automovilismo: 500 Millas de Indianapolis, Grand Prix de Monaco y 24 Horas de Le Mans.

Año tras año las instalaciones se van ampliando y mejorando. El circuito es uno de los más importantes del mundo y cada vez se organizan más carreras.

Después de un período sin F1 en el circuito (desde 1991), se decide crear en 1998 un sector interior, más a corde con la concepción moderna de circuitos de esta modalidad. Una vez acabadas las obras, el Indianapolis Motor Speedway acoge el GP de Estados Unidos del 2000 y cosecha un gran éxito.

El GP de 2005 fue uno de los más recordados, al realizarse una farsa de carrera en la que sólo tomaron parte 3 de los equipos, los equipados con neumáticos Bridgestone –entre ellos la Scuderia Ferrari-. Hay que recordar que ese año había 2 marcas de neumáticos, Bridgestone y Michelin, cuyos compuestos debían durar toda la carrera (no se podía parar en boxes a cambiarlos). Pues bien, Michelin no podía garantizar que sus neumáticos aguantaran toda la carrera debido a la degradación que les suponía la zona de curva peraltada y por lo tanto “aconsejó” a sus clientes que no corrieran por motivos de seguridad. Todos los equipos dieron la vuelta de calentamiento, pero los Michelin, en lugar de ocupar sus posiciones en la parrilla, se metieron en boxes. Ganó Michael Schumacher.

Ese mismo año, en las 500 Millas, Danica Patrick hace historia al acabar 4ª la carrera. Es la primera mujer que ha liderado la prueba durante algunas vueltas.

El último GP de F1 que se corrió en el circuito de Indianapolis fue el de 2007, ya que en 2008 no se renovó el contrato. Tomó el relevo el Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Mary Hulman - "Ladies & Gentlemen, start your engines"

Desde el 9 de agosto de 1909 hasta el 2010 han tenido lugar 248 carreras de autos con 137 ganadores distintos. Ningún piloto ha conseguido ganar en las 3 competiciones más importantes que se han celebrado en el IMS, siendo Juan Pablo Montoya el que más se ha acercado, ganando las 500 Millas, acabando 4º en el GP de F1 y 2º en el “Brickyard 400”. El récord de victorias de estas 3 competiciones lo tiene Michael Schumacher con 5. Sin embargo, el piloto con más victorias en el circuito es Johnny Aitken que consiguió 15 victorias en el óvalo durante las temporadas de 1909, 1910 y 1916.

Spa-Francorchamps

Eran los inicios de la década de 1920 y parecía que nada podía romper la tranquilidad en la villa de Francorchamps, un pueblecito bucólico situado en una colina de la región de Ardennes, en territorio belga.
Pero un par de personas bastante conocidas en el mundillo de las carreras de autos de aquella época se iban a empeñar en que esto dejara de ser así. Estas dos personas eran Jules de Thier y Henri Langlois Van Ophem. El primero era el jefe del periódico “La Meuse” y el segundo el presidente de la Comisión de Deportes del Real Automóvil Club de Bélgica. Los dos, sentados en el café del Hotel des Bruyeres, comenzaron a discutir sobre la creación de un circuito de carreras utilizando el triángulo descrito por las carreteras que conectaban los municipios de Malmedy, Stavelot y Francorchamps, unos 14 km aproximadamente.

En un entorno impresionante, la pista tendría todo para resultar un éxito, siendo esencialmente un circuito de velocidad, en la que la habilidad de los pilotos para dominar el empuje de sus máquinas estaría puesta a prueba. También era un punto a favor la cercanía de la localidad de Spa, famosa a escala internacional por sus aguas termales y que había albergado en el pasado reciente algunas carreras de autos bastante populares en la zona.

La carrera inaugural estaba prevista para agosto de 1921, desafortunadamente sólo hubo un inscrito y no pudo llevarse a cabo. Así que formalmente se inauguró al año siguiente con una carrera de motocicletas.
La primera carrera de autos en este circuito no se produciría hasta 1924 con las 24 Horas de Francorchamps.
Hasta 1925 no se incluiría este circuito en el calendario de los Grand Prix, disputándose el Gran Premio de Europa. Siete autos tomaron parte, resultando ganador Antonio Ascari al volante de un Alfa Romeo.

En 1939 se añade una curva al trazado: “Raidillon”, que enlazada a “Eau Rouge” conformarían uno de los puntos de atención del calendario mundial.

La Segunda Guerra Mundial paraliza la actividad en este circuito por unos años, aunque una vez terminada las cosas vuelven a su sitio y los motores vuelven a rugir.

Como Nürburgring, Spa-Francorchamps comienza a suponer un peligro para los pilotos debido al aumento progresivo de la potencia de los autos. Un año especialmente trágico fue 1960, en el que Chris Bristow y Alan Stacey murieron y Stirling Moss resultó herido de gravedad.

En 1969 los pilotos se plantan y deciden no correr el Grand Prix de Bélgica debido al extremo peligro que supone correr en este circuito. Entonces se decide remodelarlo y mejorarlo todo lo posible.

Diez años más tarde, el nuevo circuito de Spa ve la luz. Un recorrido de 7 km en el que, básicamente, se había eliminado el punto más peligroso: la chicane de Masta (situada en mitad de la larga recta de Malmedy a Stavelot).

Éste es el que conocemos hoy en día, aunque con alguna pequeña modificación para adecuarse a la infraestructura moderna de la F1.
Sin duda uno de los circuitos más queridos por aficionados y pilotos, en el que las condiciones meteorológicas cambiantes propias del lugar añaden su granito de arena al espectáculo.



“Eau Rouge es una curva que siempre intento tomar a fondo, pero mi pie derecho no me deja.”
Ayrton Senna

“Aquí se ve quién es el hombre y quién es el niño.”
Nigel Mansell

Vittorio Jano

Vittorio Jano (Viktor János) nació el 22 de abril de 1891 en San Giorgio Canavese (Italia). Sus padres eran emigrantes húngaros que se establecieron allí un par de años antes de nacer él.
A los 18 años, después de completar sus estudios en la Regia Scuola Professionale Operaio de Turín, entra a trabajar en la fábrica de autos y camiones Rapid.
En 1911 es contratado por Fiat, una de los líderes mundiales en la industria automovilística, entrando a trabajar a las órdenes del brillante diseñador Carlo Cavalli.
Después de unos años aprendiendo de su maestro, en 1921 se convierte en el jefe de un equipo de diseñadores dentro de Fiat. Este equipo proyectaría el histórico 805, un auto de carreras de 2 litros. Durante esta época entabló una profunda amistad con Luigi Bazzi.

Dos años más tarde, Bazzi está trabajando para Alfa Romeo como piloto probador y, después del fracaso del primer auto de competición de la marca – el P1 – , sugiere la contratación de su amigo. Debido a la reputación de Fiat de producir talentosos diseñadores, Nicola Romeo (dueño de Alfa Romeo) contrata a Vittorio con la esperanza que éste diseñe un auto de carreras con el que ayudar en la expansión de su negocio.
Y consigue crear el P2, que en su primera carrera conseguiría una victoria. Fue el Grand Prix de Francia y Antonio Ascari fue el encargado de llevarlo a la anhelada meta. También se haría con la victoria en el Gran Prix de Europa disputado en Lyon, pero esta vez pilotado por Giuseppe Campari.

Con la retirada de Fiat, Alfa-Romeo se convierte en la marca líder de autos de competición italiana.

Vittorio Jano también diseña autos convencionales, pero donde más aflora su talento es en el departamento de competición. Allí surge el P3 Monoposto en 1932, que bajo las órdenes de Enzo Ferrari (ya que Alfa Romeo ya no participaba como tal en competición) conseguiría grandes éxitos y que nació como su predecesor, con una victoria. Fue en el Grand Prix de Italia y con Tazio Nuvolari como piloto. Quizá ayudado por el nuevo combustible de competición nacido de la colaboración entre Stefano Somazzi (científico italiano que trabajaba para Shell Italiana en Génova) y el propio Jano: el Shell Dynamin.

En 1932, el P3 consiguió la victoria en 5 Grand Prix de la mano de los 2 mejores pilotos del momento: Tazio Nuvolari y Rudolf Caracciola. Un éxito incontestable.

La victoria más famosa del P3 fue la de Nuvolari en el Grand Prix de Alemania de 1935. En la que batieron a los todopoderosos autos alemanes Auto Union y Mercedes delante de docenas de oficiales Nazis. También es considerada la mayor victoria de todas las de Tazio.

En 1937, Ferrari insta a Vittorio a crear un nuevo auto, que ve la luz bajo el nombre de Alfetta.

En 1945, después de la muerte de Vicenzo Lancia, Jano es persuadido para que se una a Lancia como ingeniero jefe del departamento de desarrollo. El resultado de la nueva unión sería el revolucionario D50 que ve la luz en 1954 y que equipaba de forma exitosa un motor V6 y frenos traseros.

En 1955 Lancia abandona la competición debido a la muerte de Alberto Ascari y al desastre de Le Mans, por lo que Ferrari se hace con los servicios de Vittorio Jano.
La contribución de Jano a Ferrari fue enorme. Con el apoyo de Dino Ferrari, hijo de Enzo, los motores V6 y V8 de Jano reemplazaron los viejos de Lampredi y Colombo en el mundo de la competición. Después de la muerte de Dino, el V6 de Jano, rebautizado como “Dino” se convirtió en la base del “206 Dino”, el primer auto de calle de la compañía.
Los V6 y V8 fueron desplazados por el V12 y sus descendientes se continúan usando hoy en día.

Como Enzo Ferrari, Jano pierde a su hijo en 1965, lo que le hace sufrir una fuerte depresión que desemboca en suicidio. Terminó con su vida el 13 de marzo de 1965 en Turín.

Hermann Lang

El 6 de abril de 1909 nació en Stuttgart (Alemania) y era el más joven de 4 hermanos.
A los 14 años se ve obligado a buscar empleo debido a la muerte de su padre y empieza a trabajar como mecánico de motocicletas. Con el dinero que consigue ahorrar compra una vieja motocicleta y trabaja en ella para hacerla poder competir en carreras de forma amateur. En la primera carrera en la que participa consigue la victoria y decide introducirse en el campeonato de motocicletas con sidecar, consiguiendo en 1931 el título de campeón alemán de carreras de montaña.

Las dificultades económicas, la crisis de 1932, hacen que Lang se quede sin empleo durante una corta temporada, tras la cual es contratado como mecánico en la factoría de Mercedes. Poco después pasaría al departamento de carreras de la marca, donde se desarrollarían las Flechas Plateadas.

En 1934, Mercedes retorna a la competición y Hermann Lang forma parte del equipo de mecánicos de Luigi Fagioli, que había dejado Alfa Romeo para llevar a Mercedes a lo más alto. Rápidamente se convierte en el jefe de mecánicos de Fagioli.
Jakob Krauss, ingeniero responsable del trabajo en el chasis, sabe que Lang había competido exitosamente sobre 2 y 3 ruedas y habla con sus superiores. Alfred Neubauer llama a Hermann a su despacho y le ofrece hacer unas pruebas como piloto. Todos terminan satisfechos. Hermann Lang se convierte en piloto reserva del equipo, mientras continúa con su trabajo como jefe de mecánicos de Fagioli.

En 1935 le dan la oportunidad de participar en algunas carreras, consiguiendo la quinta posición en su primera participación en un Grand Prix, el Eifelrennen. Aprovecha las oportunidades que le dan para ir aprendiendo.
Durante este año, los pilotos titulares del equipo son Caracciola y von Brauchitsch. Ninguno de los dos ve con buenos ojos la presencia en la retaguardia del aprendiz de piloto, llegando a tener que intervenir el capo Neubauer para garantizar el buen ambiente en el equipo.

En la temporada siguiente, Hermann Lang sigue teniendo la oportunidad de pulir su pilotaje mientras los pilotos titulares del equipo le miran de reojo. Mientras su popularidad aumenta entre los mecánicos del campeonato, los pilotos sólo ven a un mecánico entrometido.
En una de las carreras en las que participa como piloto el Dr. Porsche se fija en él y le ofrece un contrato con Auto Union, pero rechaza la oferta anteponiendo la lealtad a Mercedes a sus propios intereses.
Este gesto no pasa desapercibido en Mercedes y le ofrecen un nuevo contrato.
En 1937, junto con el inglés Dick Seaman, será piloto titular del equipo junior de Mercedes. Mientras tanto Caracciola y von Brauchitsch siguen siendo las principales estrellas. Las dos estructuras totalmente separadas.
La temporada comienza en Tripoli, donde Lang, por sorpresa, consigue su primera victoria en un Grand Prix, aventajando en 10 segundos al Auto Union de Bernd Rosemeyer.
Para la carrera del AVUS, el equipo había preparado unos chasis especiales que cubrían hasta las ruedas (los llamados “streamline”). Pero Lang, en una de las sesiones de entrenamiento, cuando va a 400 km/h nota como la parte delantera del auto se eleva. Tiene que reducir la marcha lentamente, con las ruedas delanteras rectas y en el aire, hasta que consigue que la parte delantera tome tierra. Una vez en los boxes convence al equipo de que aquel chasis hay que retirarlo para la carrera. El equipo le hace caso y consigue la victoria.
En Brno tiene el más importante de los accidentes de su carrera, del cual sale afortunadamente con unos pocos cortes y arañazos, pero dos personas del público no tienen tanta suerte.

El trabajo bien hecho, tanto por su parte como de su equipo, hacen que en la temporada de 1938 también consiga una cuantas victorias, entre las que destacan el segundo triunfo consecutivo en Trípoli y la Coppa Ciano.
Lang era plenamente competitivo en seco, pero su punto débil era el asfalto húmedo. Neubauer, consciente de este hecho, le prepara unas sesiones prácticas bajo su control, para que gane en confianza si se encuentra esas condiciones en un gran premio.
La de 1939 es la temporada más exitosa de Hermann Lang. Consigue la victoria en el GP de Bélgica, en el GP de Pau en Francia, en el GP de Suiza y la tercera victoria consecutiva en el GP de Trípoli. El título de campeón alemán de escalada va a parar a sus manos. Pero esta trayectoria ascendente se corta debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

En 1946 vuelve a competir, sin equipo, con un BMW, consiguiendo la victoria en la primera carrera de la posguerra en Alemania. Tuvo lugar en Ruhenstein, en la zona controlada por las fuerzas francesas.
3 años más tarde tomó parte en varias carreras del campeonato de Formula 2.

En 1951 se une al equipo que Mercedes ha preparado para participar en varias carreras por América del Sur. Acaba segundo en la Copa Perón y tercero en la Copa Eva Perón.
Con 43 años consigue la victoria en las 24 horas de Le Mans, formando equipo con Fritz Riess. También se hace con el triunfo en Nürburgring, en la clase sport y termina segundo en la Carrera Panamericana.
También en 1952 publica su autobiografía, titulada “Grand Prix Driver”, con prólogo de Alfred Neubauer.

En 1953 tiene la oportunidad de pilotar un MaseratiGP de Suiza.
Al año siguiente, Mercedes decide volver a la competición con su W196, mezcla de tradición y modernidad. Como pilotos deciden contar con Juan Manuel Fangio, Hermann Lang y Karl Kling.
Lang, con 45 años, no obtiene los resultados deseados y ve como en varias carreras es sustituido por uno de los pilotos “junior”, por lo cual decide poner fin a su carrera. El marco elegido es el GP de Alemania de 1954 que tuvo lugar en el circuito de Nürburgring y en el que, transcurridas diez vueltas, tiene que abandonar. Su tiempo como piloto de carreras acaba 20 años después de su debut.
La factoría de Mercedes en Stuttgart es su destino, en el que sus conocimientos son bien recibidos.

Muere el 19 de octubre de 1987 en la tranquilidad de su casa de Stuttgart.