Giuseppe Campari

Nació el 8 de junio de 1892 cerca de Lodi (suroeste de Milán, Italia) y no fue un conductor al uso, pesaba más de 100kg y cantaba ópera. Era un piloto muy querido por sus compañeros y por los aficionados.

De adolescente entró a trabajar para Alfa Romeo y rápidamente fue empleado en el equipo de pruebas de los autos de la factoría. Casi inmediatamente comenzó sus participaciones en pruebas de autos, inicialmente de escalada.
Su estreno se produjo en 1913 en la Parma-Poggio di Berceto.
En 1914, con 21 años, se estrena exitosamente en la Targa Florio, consiguiendo la cuarta posición. Desafortunadamente, estalla la Primera Guerra Mundial y su progresión se para en seco.
Después de la guerra, prueba de nuevo suerte en la Targa Florio, pero no logra acabarla.
En 1920 consigue su primera victoria en una carrera mayor, en el circuito de Mugello. También sería la primera victoria para Alfa Romeo.
El auto funcionaba a las mil maravillas y consigue adjudicarse numerosas carreras de escalada ese año.
Al año siguiente repite victoria en Mugello y acaba en tercera posición en la Targa Florio.
Comienza un período de sequía para Campari, que no se terminaría hasta 1924, concretamente en el GP de Francia, en el que consigue la victoria y su equipo un triplete histórico con el P2, auto diseñado por el maestro Vittorio Jano. Los compañeros de Giuseppe eran el conde Gastone Brilli-Peri y Antonio Ascari.
En 1925 Alfa Romeo deja la competición después de la muerte de Ascari en el GP de Francia. Campari, que iba liderando la prueba hasta ese fatal momento, al enterarse se retira de la carrera.
En las siguientes pruebas tomaría parte como piloto privado, conduciendo siempre un Alfa Romeo.

En 1926 salta a la palestra Maserati, dejando nuevamente a Campari en el dique seco.
Giuseppe Campari se centra en el campeonato italiano. Venciendo en la Coppa Acerbo dos años consecutivos, 1927 y 1928.
También repite éxito en la Mille Miglia, 1928 y 1929, consiguiendo el título de campeón de Italia esos años.

El 1 de diciembre de 1929 nace la Scuderia Ferrari y Enzo Ferrari nombra a Campari primer piloto del equipo.
Haciendo pareja con Tazio Nuvolari, consiguen una gran victoria en el Grand Prix de Italia de 1931, por la cual son encumbrados a la categoría de héroes nacionales, ya que los 3 años anteriores la victoria había ido a parar a manos galas.

Ese mismo año, con el P3, consigue su tercera victoria en la Coppa Acerbo.
1932 no es un buen año para Giuseppe. Coincide en el equipo con Nuvolari, Caracciola y Borzacchini. Y se convierte en el 4º piloto de la squadra, por lo que el año siguiente decide cambiar de aires y fichar por Maserati, con la cual consigue la victoria en el Grand Prix de Francia.

Decide retirarse al finalizar el campeonato de ese año, 1933. Tiene 41 años y quiere concentrarse en la ópera. Su mujer, Lina Cavallero es una conocida cantante, y él ya había cantado con cierto éxito en el Teatro Donizetti de Bérgamo. Su voz de barítono era apreciada por todos sus compañeros pilotos, que podían deleitarse escuchándolo en recitales que les ofrecía antes o después de las carreras.
Pero sus planes se van al traste, ya que un accidente en el Grand Prix de Italia de ese año acaba con su vida. Un gran premio trágico en el que perderían la vida otros dos compañeros suyos: Borzacchini y el conde Czaykowski.
Murió el 10 de septiembre de 1933.

Richard Seaman

Richard John Beattie Seaman nació el 4 de febrero de 1913 en Aldingbourne House (sur de Inglaterra) en el seno de una familia adinerada.
De pequeño pasaba horas y horas dibujando coches de carreras, incluyendo su Seaman Special.
Tan pronto como consigue el permiso de conducir sus padres le compran un coche deportivo, un Riley.
Estudia en Cambridge, donde conoce a Whitney Straight, el cual compite en carreras de autos y también es piloto de aeroplanos. Se hacen amigos y empujado por él, Seaman comienza a competir en rallies y en carreras de escalada con su Riley.

En 1934 anuncia a sus padres que deja los estudios y que va a probar suerte en las carreras de autos de forma profesional. Coincide que Straight, que ya había abandonado poco antes los estudios, acaba de crear un equipo de competición y Seaman está bastante interesado en ser piloto para su amigo.

Su debut se produce en el GP de L'Albigeois de 1934 y su primera victoria se produce ese mismo año, en el GP de Suiza, en el que partiendo de la novena línea de la parrilla consigue un espectacular triunfo, amargo por la muerte en esa misma carrera de su compañero de equipo Hugh Hamilton.
Después de ganar unas cuantas carreras menores con ERA (English Racing Automobiles) gracias a la inestimable ayuda del mecánico Giulio Ramponi -conocido en el paddock por su gran trabajo con Alfa Romeo- atrae la atención de los equipos importantes. Pero Ramponi le convence para que negocie con Earl Howe la compra de un Delage obsoleto. Seaman se hace con él y con todas las piezas de recambio que le puede proporcionar. Ramponi, por su parte, consigue los planos del auto y nuevas piezas para actualizarlo.
Se convierten en la sensación de la temporada de 1936 y el equipo Mercedes-Benz le ofrece una prueba con uno de sus autos en el circuito de Nürburgring. El estilo de Dick Seaman asombra a Alfred Neubauer y le ofrece un contrato como piloto oficial del junior team de la fábrica alemana.
Su madre le advierte de las connotaciones políticas que puede tener la firma de ese contrato y no está nada de acuerdo cuando finalmente su hijo lo firma y Adolf Hitler da el visto bueno. Seaman sólo ve una gran oportunidad que no puede dejar escapar, aunque compañeros ingleses no lo vieran claro.

Su primera carrera con una flecha plateada fue el GP de Trípoli, el 9 de mayo de 1937. Llegó a ocupar la 2ª posición, entre Lang y Caracciola, pero unos problemas de motor hicieron que cruzara la línea de meta en séptimo lugar.
La popularidad de Seaman va en aumento dentro del equipo debido a su carácter directo y su honestidad. Y Alfred Neubauer no oculta una predilección especial por el piloto inglés, aunque sus resultados al final de temporada no son nada espectaculares.

En 1938 se cambian las reglas con respecto a la cilindrada de los motores y Seaman, como piloto del “junior team” tiene que esperar hasta el mes de julio, GP de Alemania, para tener a su disposición el nuevo auto.
Durante estas vacaciones forzadas conoce a Erica Popp, hija del presidente y co-fundador de BMW, e inician una relación sentimental.
Con el nuevo Mercedes W154 sobre la pista, Seaman participa en el GP de Alemania y en los primeros compases de la ronda consigue tiempos que le aseguran una posición delantera en la parrilla de salida.
El día de la carrera todo va perfecto para Dick y logra la primera victoria importante de su carrera, por delante de su compañero Lang.

Siguiendo las órdenes de Alfred Neubauer, Richard Seaman no compite en las dos carreras siguientes. Reaparece en el GP de Suiza logrando la pole en las clasificatorias, pero acaba segundo en carrera por detrás de Rudolf Caracciola.

La temporada de 1938 termina con la carrera en suelo inglés, en el circuito de Donnington. Seaman consigue una meritoria tercera plaza ante sus paisanos, por detrás de Nuvolari y Lang.

Rudolf Uhlenhaut, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Richard Seaman, Max Sailer y Alfred Neubauer

El 7 de diciembre de ese año, Richard Seaman y Erica Popp contraen matrimonio en Londres y aprovechan el tiempo libre hasta el inicio de la siguiente temporada viajando por toda Europa y degustando diferentes delicias culinarias. Es la otra gran pasión de Seaman.

Mercedes-Benz le ofrece mejoras en su contrato y firma casi sin pensárselo, a pesar del ambiente pre-bélico que se respira en Europa y de la difícil situación en la que se puede encontrar siendo inglés y trabajando para los alemanes.

En 1939, Richard sigue entre la espada y la pared, pero se resiste a abandonar su trabajo para Mercedes.
Hitler lo utiliza para uno de sus “documentales” propagandísticos sobre el poder de la industria alemana, ensalzando el poderío mostrado por las flechas plateadas y dándole un papel importante al piloto inglés, a pesar de haber abandonado en la primera vuelta del Eifelrennen GP en Nürburgring unos días antes.

En junio se celebra el GP de Bélgica y Seaman se fija como meta lograr un resultado satisfactorio. Quiere iniciar una racha de victorias y sobresalir como piloto.
El día de la carrera, el circuito de Spa-Francorchamps está preparado para vivir uno de sus múltiples momentos de gloria. Cae una lluvia intensa que favorece al “Regenmeister” Caracciola, pero Seaman está preparado para la lucha. Después de la salida, Dick se encuentra en la sexta posición, pero vuelta tras vuelta va mejorando posiciones. Está realizando una carrera espectacular. En la vuelta 10 consigue hacerse con el liderato, después de aprovechar una salida de pista de Caracciola. Entonces la lluvia cesa y se encuentra con un circuito con partes secas y otras húmedas.
En la vuelta 22 el auto de Richard Seaman se sale en La Source a 200 km/h y choca violentamente contra los árboles. El impacto hace que el depósito se rompa y en unos segundos la flecha plateada del inglés está en llamas. Las heridas que sufre Seaman a causa del impacto no son de extrema gravedad, pero no puede salir del auto. Cuando los comisarios consiguen sofocar el incendio Richard sufre graves quemaduras por todo su cuerpo, aunque aún sigue con vida.
Muere ese mismo día por la noche, después de decirle a Neubauer que la culpa del accidente ha sido sólo suya, por ir demasiado deprisa y de disculparse por no poder acompañar a Erica al cine como habían quedado. Es el 25 de junio de 1939 y, con 26 años, muere uno de los pilotos con más proyección de la década de 1930.

Richard Seaman fue enterrado en el Cementerio Putney Vale en Londres.
Su tumba es mantenida por Mercedes-Benz y en todos sus concesionarios aparece la fotografía de Richard John Beattie Seaman.

El Circuito Maldito - Sitges-Terramar

Frick Armangue fue el responsable de la construcción de este circuito en 1922 cerca de Sitges (Barcelona). Para ello fundó la compañía Autódromo Nacional, S.A. Y encargó el diseño del trazado al arquitecto Jaume Mestres. Su construcción duró 300 días con un coste final de 4 millones de pesetas.

El circuito, el 2º permanente de Europa, era oval y tenía una longitud de 2 km, una anchura entre los 18 y los 22 metros y unas curvas peraltadas de 100 metros de radio interior y 60º de ángulo máximo, lo que posibilitaba una velocidad de 200 km/h sin girar el volante.

En 1923 se estrenó con una carrera de Grand Prix, el Gran Premio de España que ganó Albert Divo. El público abarrotaba las instalaciones y se hizo bastante caja, pero las deudas que aún se tenían con la constructora hicieron que todo el dinero ganado fuera utilizado para pagar esas deudas, dejando a los pilotos sin premios. Fue el principio del fin del circuito, ya que por esa razón la AIACR (Asociación Internacional de Clubs de Automóvil Reconocidos) prohibió la celebración de más carreras del máximo nivel en él.

Otro factor importante para su abandono prematuro fue el rápido aumento de potencia de los autos, lo que hizo que el circuito se quedara corto para las exigencias de aquellos vehículos y las curvas peraltadas se convirtieron también en un problema por motivos de seguridad. La explicación de este problema está en que para diseñarlo se habían tomado los datos de los autos de 1909...

En 1925 la pista estaba virtualmente abandonada, pero el Automóbil Club de Catalunya y el Penya Rhin intentaron organizar algunas pruebas sin mucho éxito.
Otro intento de recuperación del circuito se realizó en la década de 1930, cuando Edgar Morowitz lo compró e intentó organizar carreras de motociclismo. Tampoco tuvo éxito.

Así pasaron los años y la pista seguía sin salir a flote.
Quedó maldita para siempre, aunque curiosamente aún se conserva llena de hierbajos y olvidada por el gran público.

Grand Prix - tercera parte

En 1934 la Asociación Internacional de los Club del Automóvil Reconocidos (AIACR) anunciaron una nueva Formula. Se indicó un peso máximo de 750 kg para los vehículos sin contar al piloto, la gasolina ni el aceite y sin ninguna restricción al tamaño del motor. Las carreras deberían tener 500 km como mínimo.
Es entonces cuando hacen acto de presencia las alemanas Mercedes y Auto Union. Apoyadas por Hitler y con la tecnología más avanzada construyen autos equipados con motores potentes y a la vez ligeros. Fueron los autos más rápidos en aquella época, con unas normas concebidas para todo lo contrario. Y una vez comenzada la temporada se fueron alternando las victorias.
El año siguiente, las dos marcas alemanas introdujeron novedades en sus autos. Los motores alcanzaban los 4950 cc en el caso de Auto Union y 3990 cc en Mercedes. Para luchar contra estos monstruos, Alfa Romeo construye en Módena, en las instalaciones de la Scuderia Ferrari, el conocido como Bimotore, que alcanzaba los 7100 cc., especialmente diseñado para las pistas rápidas como el AVUS. Sin embargo, no acabó de cuajar debido al alto consumo y al rápido desgaste que causaba en los neumáticos.

 Alfa Romeo Bimotore

En este año, 1935, se instauró el Campeonato Europeo de pilotos. Consiguiendo el título Rudolf Caracciola con un Mercedes, al conseguir las victorias en Bélgica, Suiza y España.

En el GP de Alemania se disputó la carrera del siglo ante unas 300.000 personas, entre ellos Hitler y un buen número de oficiales nazis. Todo estaba preparado para vivir la victoria de una máquina alemana y muy probablemente conducida por un germano. Los pilotos más destacados eran Caracciola por Mercedes y Rosemeyer por Auto Union. Pero, contra pronóstico, se impone Tazio Nuvolari con una máquina mucho menos potente.
1936 sería el año de Auto Union, con un imparable Bernd Rosemeyer. Mercedes no lo podía permitir y su respuesta para la temporada siguiente fue el W125, un auto con unas prestaciones que no se igualarían hasta la década de 1960 y con el que Rudolf Caracciola conseguiría alcanzar los 436,9 km/h que aún sigue vigente como velocidad máxima en una carretera ordinaria.

 Mercedes W125

Auto Union Type C

La muerte de Rosemeyer en la pretemporada de 1938 supone un duro golpe para Auto Union, de la que no logra reponerse ni con la contratación del genio Nuvolari.
La AIACR redefine las normas de la temporada de 1938, limitando los motores a los 3 litros sobrealimentado o los 4,5 litros sin sobrealimentación. A pesar de estas limitaciones, los germanos siguen con su dominio, lo que hace que Alfa Romeo abandone a finales de la temporada la “Formula” y se concentre en carreras con motores de 1,5 litros. En secreto, Mercedes prepara dos autos para competir en estas carreras y en la inauguración de la temporada de 1939, el GP de Trípoli, consiguen la 1ª y 2ª plaza con sus W165 pilotados por Herman Lang y Rudolf Caracciola.

 Mercedes W165

Sólo el estallido de la 2ª Guerra Mundial es capaz de terminar con el dominio de las máquinas germanas, consideradas por algunos como las más extraordinarias producidas por el ser humano.
La industria automovilística se reconvierte para producir maquinaria de guerra y la competición al más alto nivel se para.
No se retomará hasta septiembre de 1945, con la celebración de 3 carreras en el circuito de Bois de Boulogne en París. La primera se denominó el Trofeo Robert Benoist, en memoría del gran piloto francés que murió colaborando con la Resistencia, y el ganador fue Amedee Gordini con un auto de 1500cc construido con piezas de Simca y de Fiat. La segunda fue la Copa de la Liberación, ganada por Henri Louveau en un Maserati de 2 litros. La carrera final fue la Copa de los Prisioneros, en la que Jean-Pierre Wimille se llevó la victoria con un Bugatti Type 59.

 Bugatti Type 59

Las carreras habían vuelto a los circuitos y carreteras de Europa, aunque los autos que se conducían eran los que se habían hecho servir antes de la Guerra. La industria aún no había comenzado a ponerse en marcha.

A partir de 1947 se van recuperando la mayor parte de las más famosas carreras de Europa, entre ellas la Targa Florio, Le Mans y la Mille Miglia.

Jean-Pierre Wimille

Jean-Pierre Wimille nació en París el 26 de febrero de 1908. Su padre, Auguste, era periodista y se encargaba de redactar las noticias del área de motor, primero del Petit Parisien y, más tarde, de la edición francesa del New York Herald del que era propietario James Gordon Bennett. Así fue como comenzó su interés por las carreras de autos.
Sin embargo, hasta los 20 años no tuvo su primer auto, una variante de Morgan de 3 ruedas. Dos años más tarde lo cambia por un Bugatti 37A con el que se estrena en las carreras de autos, influenciado por la estela de Robert Benoist, que por entonces es ya una estrella. Es el año 1930 y participa en el Grand Prix de Francia que se disputa en Pau, aunque no logra acabar la carrera debido a problemas mecánicos.
A pesar de este resultado, no abandona, la competición es lo que le gusta y se va a entregar a fondo para conseguir victorias.
En 1931 consigue la segunda plaza en el Rally de Monte Carlo. Y al año siguiente consigue sus primeras victorias en la carrera de escalada de La Turbie y en los GPs de Oran y Lorraine. Pero, desgraciadamente, tiene un accidente durante el GP de Francia de Comminges cuando lo lideraba.
Se recupera para la temporada de 1933. Después del accidente su estilo de conducción es más fino y obtiene un par de resultados buenos, lo que le brinda un contrato con el equipo oficial Bugatti, liderado por Robert Benoist.
Desafortunadamente, en la temporada de 1934 hacen su aparición Mercedes y Auto Union, contra los cuales Bugatti no puede hacer nada. Sin embargo, consigue la victoria en el GP de Algeria y en el GP de España de 1935 consigue la cuarta plaza por delante de Bernd Rosemeyer y por detrás de Varzi. Jean-Pierre diría más tarde que había aprendido más observando a Varzi que en todas sus carreras anteriores.
Debido a la superioridad de los autos alemanes, Bugatti se replantea sus objetivos, centrándose en las carreras de “sportcars”, cuyo certamen más importante eran las 24 horas de Le Mans. Prueba que Wimille consigue ganar en 1937 alternándose al volante con Benoist, convirtiéndose en uno de los cuatro debutantes que han conseguido ganarla en la historia. Ese año también consigue la victoria en los GPs de Pau, Böne y la Marne.

 En 1939 llegaría su segunda victoria en las 24 horas de le Mans, esta vez formando pareja de pilotos con Pierre Veyron.
Jean-Pierre seguía soñando con convertirse en un gran piloto de Grandes Premios, de los importantes, y su oportunidad pasó por delante de él. Auto Union le ofreció un auto, pero Wimille no aceptó debido a razones políticas. Una decisión difícil, ya que era un enamorado de la tecnología que equipaban aquellos autos alemanes.
Y estalló la Segunda Guerra Mundial, en la que sirvió en la Armee de l’Air hasta la caída de Francia. Después, empezó a hacer planes para diseñar su propio “sportcar” y, para ello, contrató a diseñadores de Bugatti. El resultado no salió a la luz hasta después de la guerra y se adelantaba a su tiempo. Tenía una línea de 3 asientos (en lugar de los 2 delanteros y 2 traseros), el motor montado en el centro de un chasis tubular y la caja de cambios eléctrica, colocada en la parte delantera del motor.
A finales de 1942 decide integrarse en la SOE (Special Operations Executive), una agencia “de espías” inglesa, junto a su mujer Christiane de la Fressange y sus compañeros Benoist y W Williams. Se dedican básicamente a prestar apoyo a la Resistencia, con notable éxito. Pronto la Gestapo iría tras de ellos y acabaría capturando a todos menos a él. Incluso su mujer fue detenida, pero un milagro hizo que evitara ser conducida a uno de los múltiples campos de exterminio nazi.
Después de la liberación de París, Jean-Pierre, se une a la Fuerza Aérea de la Francia Libre, volando en múltiples misiones a través del espacio aéreo alemán. Todavía con el uniforme puesto, el 9 de septiembre de 1945 toma la salida en la primera de una serie de carreras, las primeras después de la guerra, que tienen lugar en Bois de Boulogne: la Copa Robert Benoist, la Copa de la Liberación y, como evento principal, la Copa de los Prisioneros.

Todas las estrellas del motor francés que han sobrevivido están presentes y es un orgullo para Wimille conseguir la victoria.
En 1946, después de varias victorias conduciendo un Alfa Romeo 308, le ofrecen un puesto en el equipo oficial y acepta. Nino Farina y el Conde Trossi serían sus compañeros.

En 1947 Amedee Gordini se interesa en él, pero Alfa Romeo no lo quiere dejar ir y llegan a un acuerdo, por el que en las carreras francesas participará con un Simca-Gordini y en las internacionales con Alfa Romeo. Se da el caso que en 8 días consigue vencer con las dos marcas. Con Gordini vence en la Copa Robert Benoist y una semana después se adjudica el GP de Suiza con un Alfa Romeo. Este año también conseguiría la victoria en el GP de Europa en Spa.
En 1948 sigue corriendo para los dos equipos. Iniciando la temporada en América del Sur, donde se tiene que ver las caras con Juan Manuel Fangio con coches idénticos. Es el GP de Rosario y Wimille se impone después de una dura lucha con Fangio.
De vuelta en Europa, en los entrenamientos del GP de Suiza el gran Achille Varzi tiene un accidente y muere. En la carrera, Jean-Pierre deja ganar a su compañero Trossi, al cual le han descubierto un tumor cerebral. Después de este bello gesto, Wimille se adjudica la victoria en los GPs de Francia, Italia, Monza y Turín. Es el mejor piloto del momento.
La temporada de 1949 se inicia bien pronto, con la disputa en el mes de enero del GP del General Perón en Buenos Aires. Jean-Pierre Wimille participa con un Simca-Gordini y durante los entrenamientos, de forma no aclarada, su auto se sale y se estrella contra un árbol. Era la primera vez que usaba casco y, sin embargo y entre otras cosas, se fracturó el cráneo. Murió en la ambulancia de camino al hospital. Era el 28 de enero de 1949.
El funeral se celebró en Buenos Aires y, entre otros, portaron el féretro Fangio, Ascari y Farina. Después su cuerpo fue repatriado y enterrado en el cementerio de Passy en París.
Fue condecorado con la Legión de Honor a título póstumo.

Más tarde se construyó un monumento en su honor en la Porte Dauphine, al lado de la horquilla del circuito de Bois de Boulogne, donde ganó la Copa de los Prisioneros de 1945.

Bugatti Wimille a la izquierda

Antonio Ascari

Nació el 15 de septiembre de 1888 cerca de Mantua, en la Lombardía Italiana, hijo de un comerciante de maíz.
En 1919, después de ayudar a construir la infraestructura ferroviaria en Brasil, vuelve a Italia y comienza a competir en carreras de autos utilizando un FIAT de 1914. Su primera victoria llega en la Parma-Poggio di Berceto, una carrera de escalada.
Ese mismo año, casualidades de la vida lo llevan a compartir carrera, la Targa Florio, con un joven Enzo Ferrari que más tarde sería su compañero de equipo en Alfa Romeo. Antonio no acaba la carrera y nunca ganaría esta prueba.

En 1923, después de aprender los secretos de la conducción deportiva con su FIAT, pasa a trabajar para Alfa Romeo. Pero las primeras carreras con esta marca no son nada provechosas. Ninguna victoria, accidentes, desencuentros... Finalmente, el 6 de mayo de 1923 consigue la victoria en el circuito de Cremona, la que sería su primera victoria en un Gran Prix de los importantes. Mientras tanto, Enzo Ferrari, que hasta entonces había sido piloto, aunque no con las capacidades de un súper clase, pasa a dirigir el programa deportivo de Alfa Romeo. Muchos años después, Alberto Ascari –el hijo de Antonio- conseguiría 2 Campeonatos del Mundo de F1 con la Scuderia Ferrari.
Durante 1923, Alfa Romeo trabaja en un nuevo modelo de auto de carreras, el P1, pero después de la muerte del compañero de Ascari, Ugo Sivocci, en unas pruebas Enzo decide dar un giro al programa. Vittorio Jano, diseñador de FIAT, es contratado junto a varios ingenios más de esa marca y se ponen manos a la obra para diseñar y construir un vehículo de competición potente.
1924 significaría el estreno del P2, que conseguiría su primera victoria en el GP de Cremona conducido por Antonio Ascari.

En el GP de Francia del mismo año, el auto de Antonio Ascari tiene un problema mecánico y le deja en bandeja el triunfo de la prueba a su compañero de equipo Giuseppe Campari.
De vuelta a su tierra, recobra el ánimo ocupando la 1ª plaza en el GP de Italia que se celebra en Monza. Una victoria aplastante.

La temporada de 1925 se inicia con bastante optimismo, ya que Ascari y Campari dominan a placer el GP inaugural de Bélgica disputado en el circuito de Spa-Francorchamps. Alfa Romeo se ha visto beneficiada por los cambios de reglamento para este año, entre ellos la eliminación del mecánico a bordo. El equipo entero disfruta de esta victoria.

Desafortunadamente, en la siguiente carrera, el GP de Francia en Monthléry, el auto de Ascari se sale de la pista y vuelca, quedando el piloto italiano atrapado. Era la vuelta 23 e iba liderando la prueba. Cuando lo logran sacar del vehículo aún está con vida, pero muere en la ambulancia de camino a un hospital. Era el 26 de julio de 1925.

Lo restos de Antonio Ascari se encuentran en el Cimitero Monumentale de Milán.

Robert Benoist

El 20 de marzo de 1895 nació, cerca de Rambouillet (Francia), Robert Marcel Charles Benoist. Hijo de uno de los empleados del barón Henri de Rothschild.
Como cualquier joven de la época, sirvió en la 1ª Guerra Mundial reclutado por el ejército francés. Primero en infantería, más tarde como piloto de combate y, por último, ejerció de instructor de vuelo.

Después de la Gran Guerra, buscando emociones fuertes, consigue trabajo como piloto de pruebas de la compañía de automoción De Marçay. Después trabaja para Salmson. Participa en carreras de autos en carretera y en competiciones de montaña o escalada. Hasta que en 1924 entra a formar parte del equipo Delage.

En 1925 consigue la victoria en el Gran Premio de Francia, en el que muere Antonio Ascari al sufrir un accidente cuando iba en primera posición.
Pero es en 1927, aún con Delage, cuando su fama aumenta. En esta temporada consigue ganar las 4 carreras más importantes del calendario: Francia, España, Italia y Gran Bretaña. Consigue el Campeonato del Mundo para Delage y la Légion d’Honneur que le otorga el gobierno francés. Pese a todo, Delage abandona al final de la temporada la competición y deja a Benoist en el paro. Robert tiene que buscar un empleo urgentemente para poder costearse su participación en las carreras, encontrándolo en el Garage Banville de París. Así puede, ocasionalmente, participar en algunas pruebas.

En 1928 consigue la 2ª plaza en el GP de España celebrado en San Sebastián al volante de un Bugatti. Y, al año siguiente, se lleva la victoria en las 24 horas de Spa formando equipo con Attilio Marinoni y conduciendo un Alfa Romeo.
Al final de la temporada de este año se retira temporalmente.
En 1934 reaparece con el equipo Bugatti, en el que pronto consigue el puesto de jefe del departamento de competición y responsable del programa de la compañía para la participación en las 24 horas de Le Mans. Competición que consigue ganar en 1937 junto a Jean Pierre Wimille.
Después de esta victoria, su retirada ya es oficial, pero sigue al frente del departamento de competición de Bugatti hasta que se declara la 2ª Guerra Mundial y la Fuerza Aérea Francesa le llama a filas.

Al final se ve obligado a escapar a Inglaterra, ya que las fuerzas alemanas ocupan Francia, y allí, junto a Jean Pierre Wimille y William Grover entran a formar parte de la SOE (Special Operations Executive) como agentes secretos. Trabajarán junto a la Resistencia francesa en contra de las fuerzas ocupantes.
En junio de 1943, las pesquisas de la Gestapo desafortunadamente dan su fruto y cae la cúpula de la Resistencia en París. Días más tarde es arrestado el hermano de Robert en su piso de París y conducido al “chateau” familiar en Auffargis, donde el 2 de agosto, entre otros, cae William Grover “W Williams”.

El 5 de agosto, Robert Benoist es arrestado en las calles de París. Cuatro personas lo introducen en un coche y salen a toda velocidad. Va sentado en el asiento de atrás, en medio de 2 agentes alemanes, sin esposar. Una de las puertas de atrás no estaba convenientemente cerrada y, al tomar el auto una curva, Robert alcanza la puerta, la abre y sale del coche rodando sobre si mismo. Consigue llegar a la casa de un amigo, donde se cambia de ropa. Desde allí llama para que lo recojan en auto, pero se da cuenta de que hay varias personas sospechosas en el exterior del edificio y tiene que salir por la puerta de atrás rápidamente. Al final consigue tomar un vuelo a Inglaterra.

Después de varios meses recibiendo entrenamiento e información, es enviado nuevamente a Francia. Otra misión de colaboración con la Resistencia, que resulta un fracaso, ya que la Gestapo detiene al operador de radio que tenía que completar la información de Benoist. Es el 5 de febrero de 1944 y Robert vuelve a tierras británicas.
Sus superiores sospechan de él, ya que ha conseguido escapar varias veces de los nazis, mientras que sus compañeros han ido cayendo poco a poco. Lo investigan, lo interrogan con dureza, pero no encuentran nada en su contra, así que se le reincorpora a la SOE.
Un mes más tarde se reanuda la operación fallida y vuelve a Francia. Esta vez tiene éxito, ha creado y liderado un grupo de espionaje y sabotaje que cuenta en su infraestructura con 2000 hombres.

Robert es arrestado una vez más el 18 de julio de 1944, cuando estaba visitando a su madre enferma, a punto de morir, en París. Esta vez no consigue escapar y es conducido al campo de concentración de Büchenwald, donde es ejecutado entre el 9 y el 12 de septiembre de 1944.
El 9 de septiembre de 1945, después de la rendición alemana, se celebra la Copa Robert Benoist, carrera de autos en su memoria.

El Capitán Robert Benoist es recordado en el Brookwood Memorial de Surrey (Inglaterra), como uno de los agentes de la SOE que murieron en la liberación de Francia. También aparece en la lista del Memorial de la SOE en Valençay (Francia).