Tazio Nuvolari

Su nombre completo era Tazio Giorgio y nació en Castel d'Ario, una población cercana a Mantua, el 16 de noviembre de 1892.
A los 12 años vio por primera vez una carrera de autos y se quedó profundamente impresionado por las velocidades que podían alcanzar aquellas máquinas. Por las mismas fechas, su tío le deja conducir una motocicleta. La velocidad fluye por sus venas...
Un año más tarde le coge "prestado" el coche a su padre una noche de luna llena y se va a dar una vuelta. "Tenía 13 años ¿qué velocidad pude alcanzar? Unos 30 km/h, no más" comentaría posteriormente Tazio sobre este incidente.
A los 23 años obtiene el carnet de motocicletas de competición. Estalla la Primera Guerra Mundial y Tazio se alista como conductor, lo que le permite conducir todo tipo de vehículos.
Una vez terminada la guerra retoma su carrera deportiva, participando sobre todo en carreras de motocicletas.
En 1924 coincide con Enzo Ferrari en una prueba local, el 2º Circuito del Savio, cerca de Ravena. Una carrera en la que Nuvolari, participando con su Chiribiri Tipo Monza, es capaz de discutirle la victoria al muy superior Alfa Romeo que conducía Enzo Ferrari, cosa que asombra a éste.

El 1 de septiembre de 1925, durante unas pruebas en Monza, le prestan un Alfa Romeo P2 (el coche de más éxito de la época) y durante las cinco primeras vueltas va mejorando sus tiempos, acercándose a la vuelta rápida marcada el año anterior por Antonio Ascari. En la sexta vuelta pierde el control y su auto sale volando de la pista, acabando destrozado y Nuvolari con heridas de gravedad. Pero doce días más tarde (no se había recuperado aún) vuelve al mismo circuito y con su Bianchi 350 vence el "Gran Premio de las Naciones".
Con este vehículo, también conocido como la "Flecha Celeste", gana la mayoría de las carreras en las que participa en el año 1926. Su fama sigue creciendo, aunque más por sus resultados sobre las dos ruedas que sobre las cuatro. Tazio no da su brazo a torcer y sigue empeñado en ser el mejor con los autos.
Al año siguiente se inscribe en la primera "Mille Miglia" finalizando en décima posición participando con un Bianchi Tipo 20. Los resulados son mejores con un Bugatti 35, con el que consigue dos premios absolutos y uno parcial en el romano "Gran Premio Real" y en el "Circuito del Garda".

Un año más tarde, decide crear su propio equipo: la Scuderia Nuvolari. Compra 4 Bugatti Grand Prix, le revende uno a su amigo y rival Achille Varzi y otro a Cesare Pastore. Consiguiendo en su debut oficial, el GP de Trípoli, la victoria. La primera de su historial internacional.

En 1929 la crisis económica mundial se refleja también en el bolsillo de Tazio, ya que sus participaciones en carreras se las paga él mismo. Para poder subsistir debe alternar la competición con la venta de automóviles. En lo deportivo, nada reseñable. Un año para olvidar en todos los sentidos.

Su vida da un giro afortunado al siguiente año, con su firma por Alfa Romeo. Consigue volver a la senda de la victoria, logrando el primer puesto en varias carreras, entre las que destaca la "Mille Miglia". En esta carrera, además de conseguir ser el primero en superar los 100 km/h de media, su lucha contra Varzi pasaría a los anales de la historia.
Eran los últimos kilómetros de la prueba y Varzi iba en cabeza seguido muy de cerca por Nuvolari, que no se conformaba con la segunda plaza. Varzi sentía el aliento de Tazio detrás de su cogote y hacía todo lo posible por conservar la posición. Había oscurecido. Tazio Nuvolari apaga sus luces y da gas a fondo. Varzi sin tiempo para reaccionar pierde la primera plaza en favor del competitivo Nuvolari.
En 1930 también hay que destacar su victoria en la Trieste-Opicina, la primera de la Scuderia Ferrari.

Entre 1931 y 1933 consigue numerosas victorias, pero al término de este período decide abandonar su colaboración con Ferrari, según se cuenta, por motivos monetarios, ya que creía que siendo privado podía manejar más dinero y lograr mejores coches.

En 1934, con el cambio de reglamentación y la limitación de peso en 750 kg, entran en escena los autos alemanes (Mercedes y, la recién nacida, Auto Union) pasando por el rodillo a las demás marcas. Una temporada un tanto agridulce para Tazio, que en el mes de abril sufre un accidente bastante importante en Alejandría, pero del que logra recuperarse, consiguiendo al final de la temporada 2 victorias (Modena y Napoli).

En la pretemporada de 1935, Tazio entra en conversaciones con Auto Union, pero éstas no llegan a buen puerto. Finalmente contratan a Achille Varzi, mientras que Nuvolari se ve "obligado" a volver a Ferrari, que lo recibe con los brazos abiertos.
La victoria más importante esta temporada fue la conseguida en Nürburgring, en la que con un obsoleto Alfa Romeo P3 consigue imponerse a los todopoderosos coches alemanes. También consigue el primer puesto en la Coppa Cianno, en el GP de Niza y en el de Modena.

En 1936, a pesar de sufrir un accidente en el GP de Trípoli, que inauguraba la temporada, puede reponerse y seguir luchando contra las "hordas teutonas", a las que vence en Barcelona, Budapest, Milano, Modena, la Coppa Cianno y en la gira americana consigue la victoria en la Copa Vanderbilt.

1937 tiene un acento alemán tremendamente marcado, no dando opción al resto de competidores. Otro año para olvidar en la vida de Nuvolari, en el que sufre varios accidentes, no es capaz de incordiar a los Mercedes y Auto Union y, además, pierde a su hijo mayor por una miocarditis.

De nuevo se cambia el reglamento para la temporada de 1938, para mejorar el espectáculo, aunque sin resultado, ya que Mercedes y Auto Union se adaptan rápidamente. Tazio Nuvolari sufre otro accidente en el GP de Pau, se incendia el Alfa Romeo que conducía, quemándose la cara, brazos y piernas. La retirada da vueltas por la cabeza de Nuvolari, pero al final se sobrepone y decide emigrar deportivamente a Estados Unidos.
Decepcionado por el rendimiento de los automóviles americanos vuelve a Europa y firma por Auto Union, que tenía una plaza vacante debido a la muerte de uno de sus pilotos, Bernd Rosemeyer, en un intento de récord de velocidad.
Tras tres pruebas, conduce al monoplaza plateado de motor trasero Tipo D a dos memorables victorias: el GP de Monza y, dos semanas después, el GP de Donnington, llevando al delirio a los aficionados ingleses que presenciaron la carrera. El calendario se interrumpe en el GP de Belgrado, debido a la guerra, la 2ª Guerra Mundial. Sería el último éxito y la última carrera de Auto Union, ya que Nuvolari vence, dando por finalizada una era extraordinaria en la que él fue un protagonista de leyenda.

En 1946 fallece su segundo hijo a los 18 años, una tragedia personal, que le empuja a volver a la competición. El 12 de mayo participa en el GP de Marsella y muestra que aún puede dar que hablar, marcando la vuelta rápida antes de sufrir una rotura de motor. La adrenalina circulando a tope en cada carrera le hacía soportable el inmenso dolor que padecía.

Ya no gana tan a menudo como antaño, pero sigue ofreciendo actuaciones estelares y su popularidad aumenta día a día.
En la Copa Brezzi toma la salida con un Cisitalia D46. En la primera vuelta pasa primero por la línea de meta, pero en la segunda lo hace con el volante en la mano derecha agitándolo. Corre una vuelta más conduciendo directamente con las manos en la columna de dirección y para en boxes para solucionar el problema. Lo consigue y vuelve a la carrera. Consigue acabarla en 13ª posición. La historia da la vuelta al mundo y añade popularidad a esta leyenda del automovilismo.

En 1946 consigue 3 victorias de 19 carreras disputadas. En Albi conseguiría la que sería su última victoria internacional.

En 1947 sólo participa en 6 carreras, consiguiendo la victoria en el Circuito de Parma.
En 1948 toma la salida en 5 carreras, con un 4º puesto como mejor resultado.
En 1949 inicia la carrera de Marseilles, pero sólo da una vuelta, para dejarle el auto, un Maserati A6GCS, a Piero Carini.
En 1950 disputa sus últimas carreras. Participa en la Targa Florio / Giro de Sicilia, pero debe retirarse al romperse la caja de cambios transcurridos unos pocos kilómetros.
El 10 de abril corre la Palermo-Montepellegrino, una competición de "escalada" en la que consigue el 5º puesto general y la victoria en su clase.
Nunca anunció su retirada, pero ésta fue la última victoria y la última carrera en la que participó Tazio Nuvolari.
A partir de ese momento sus apariciones ante el público, que lo adoraba, se fueron reduciendo y aumentó su aislamiento. Su salud se fue deteriorando hasta que el 11 de agosto de 1953 muere en su cama, cruel destino para tan grande piloto, que como todos sus apasionados compañeros prefiriría morir con un volante entre las manos.

351 carreras, 106 victoria absolutas, 76 victorias en categoría y 100 vueltas rápidas, conduciendo todo tipo de automóviles.

Quizá Ferdinand Porsche tenía razón cuando dijo de Tazio: "El más grande piloto del pasado, del presente y del futuro".

Vistas del Audi Nuvolari (2003), prototipo commemorativo del 50º aniversario de la muerte de Tazio Nuvolari

Luigi Fagioli

Luigi Fagioli nació el 9 de junio de 1898 en Osimo (este de Italia).
A los 20 años tenía un cuerpo fuerte y atlético, dedicándose primero al fútbol y después al boxeo.
Atraído por el mundo del motor, comenzó a montar en motocicleta. Se inició con una Borgo y más tarde corrió con una SAAR, con suerte dispar.
Durante la Copa Collina Pistoiese sufre un terrible accidente y decide cambiar de disciplina. Las cuatro ruedas dan más seguridad...
Bendecido con un gran instito natural, el joven Fagioli participa en carreras de montaña y de coches deportivos, logrando en 1926 su primera victoria en el Premio Perugino.
En 1928 (o, según las fuentes, dos años más tarde) se le da la oportunidad de correr con el equipo Maserati en la "Targa Florio". Y, con ellos, más tarde ganaría la Coppa Ciano y el Circuito di Avellino.
En abril del siguiente año, junto a Louis Chiron y sus Bugatti Type 51, deciden participar en el GP de Mónaco, en la que sería una de las batallas más famosas del automovilismo. Chiron ganó, pero Fagioli mostró todas sus capacidades para la conducción en un coche particularmente rápido para las estrechas calles y curvas cerradas del Principado.

Fagioli conduciendo un Maserati 26M (1931)

En el Autodromo Nazionale di Monza, la cosa cambió y Fagioli venció, derrotando a Chiron, Achille Varzi y Tazio Nuvolari, entre otros.
También consiguió la victoria en el Grand Prix de Roma de 1932.


En 1933 Enzo Ferrari lo llama para formar parte de la Scuderia. En sólo tres meses, la serie de victorias conseguidas le da el título de campeón italiano. La gente lo aplaude y los periódicos se hacen eco de sus gestas. Su éxito hace que Mercedes le ofrezca un volante, lo que le hace renunciar a su colaboración con Ferrari.
Su decisión fue la correcta dados sus resultados con Mercedes, pero ya desde el principio la relación con el jefe de equipo, Alfred Neubauer, y sus compañeros fue de una dificultad extrema. En su primera carrera con las "flechas plateadas", con sus coches dominando, un furioso Fagioli abandona su vehículo después de recibir órdenes del equipo para que aguantase la segunda posición en la que estaba y no presionara a su compañero Manfred von Brauchitsch. A pesar de todo, Fagioli decide quedarse en en el equipo alemán, consiguiendo su segunda Coppa Acerbo consecutiva y conduciendo un Mercedes W25A, con Rudolf Caracciola como compañero, se adjudica su segundo campeonato italiano y la victoria en el GP de España celebrado en el circuito de Lasarte.

Fagioli conduciendo un Alfa P3 en el GP de Italia de 1933

En la temporada de 1935, Mercedes remodela el W25, consiguiendo con este la victoria en Mónaco, en el AVUS y en el GP Penya Rhin (Montjuïc, Barcelona).


El fuerte carácter de Fagioli lo lleva a un exceso de rivalidad con Caracciola, piloto alemán favorito en Mercedes, y finalmente decide abandonar el equipo al final de la temporada de 1936, fichando por Auto Union, donde su rivalidad con Caracciola sube de nivel y culmina en el GP de Trípoli, donde llega a agredirle físicamente.


Los problemas de salud, incluyendo reumatismo, pronto afectan al rendimiento de Luigi Fagioli. En la Coppa Acerbo necesita la ayuda de un bastón para andar. Decide abandonar temporalmente la competición. Y después, la Segunda Guerra Mundial propicia el parón de actividad.


No será hasta 1950, con 52 años, cuando Fagioli vuelve a la competición. Se trata de la temporada inaugural de una nueva competición: el Campeonato del Mundo de Formula 1. Formará parte del equipo de Alfa Romeo, conduciendo un Alfa 158, con el que consigue cinco podios en seis carreras (Indianápolis sería la séptima carrera, pero sólo participaron los pilotos de equipos estadounidenses), terminando tercero en una clasificación final liderada por Farina y Fangio (los tres pilotos de Alfa Romeo).

En 1951 sólo disputó un GP (el que sería el último de su carrera), el de Francia, en el que consiguió la victoria, ganando la distinción de ser la persona de más edad que lo ha conseguido jamás.
En 1952, Fagioli se une al equipo de Lancia y compite en la Mille Miglia, consiguiendo un tercer puesto que le sabe a gloria al acabar delante de su archi-rival Rudolf Caracciola.
El 31 de mayo de ese año, en unas prácticas durante el GP de Mónaco con un GT pierde el control de su vehículo en el túnel y choca contra una balaustrada de piedra. Las heridas internas que padece hacen que fallezca en el hospital tres semanas más tarde, el 20 de junio de 1952.

Busto de Luigi Fagioli en su localidad natal

Rudolf Caracciola

Aunque su apellido pueda indicar un origen italiano, nació en Remagen (oeste de Alemania, al sur de Bonn) el 30 de enero de 1901.
Desde bien temprano sintió que la competición sería lo más importante de su vida.
Debutó en la primera mitad de 1922 en Colonia, donde se disputaba una prueba de regularidad y en la que no lo hizo nada mal.
El 1 de julio de ese año, la empresa automovilística Fafnir le confía uno de sus coches para correr en el AVUS, donde termina cuarto de su categoría.
Y ese mismo año, Mercedes se fija en él y le confía uno de sus autos para la temporada de 1923. Christian Werner le introduce en la Daimler Motoren de Untertürkheim (Mercedes) y el aprendizaje fue muy breve, ya que en su primera temporada consigue alguna victoria.
En 1924 la victoria no se despegaría de su lado, consiguiendo 27 triunfos.
Entre 1925 y 1926 logra 16 victorias en 18 carreras.


El 11 de julio de 1926 se disputa el primer Grand Prix de Alemania en el AVUS, una fecha y un lugar que marcan el principio de la transformación de Caracciola en un gran campeón.
Conduciendo un Mercedes de 2 litros y 8 cilindros proyectado por Ferdinand Porsche, se impone bajo una lluvia torrencial y distanciando al segundo clasificado en unos 3 minutos.
Entre 1929 y 1939, Rudolf Caracciola se adjudicó 6 veces el GP de Alemania, un hito practicamente sin igual en la historia del automovilismo.


En 1929 se desplaza a la Costa Azul para disputar el primer Grand Prix de Mónaco. A su disposición tenía lo mejor que podía darle la técnica almana: un enorme Mercedes que no parecía muy adecuado para competir en las estrechas calles del circuito urbano. Los grandes rivales eran los Bugatti que habían conseguido un coche bastante rápido.
El tándem Caracciola-Mercedes echó por tierra todas las previsiones, parecía imposible que sucediera lo que se estaba viendo: el grandísimo Mercedes viraba de forma dócil, mientras el piloto no evidenciaba esfuerzo alguno, rodando al límite. El público y la mayor parte de los periodistas no olvidarán nunca la lección que Caracciola dio en Mónaco ese año, pese a que una detención en boxes le relegó finalmente a la tercera posición.


En los años treinta, a consecuencia del gran "crack" del 29, la crisis financiera se apoderó del mundo del automovilismo y, por tanto, también de Mercedes. Ello repercutió en Rudolf, que ya no pudo contar con un auto oficial para aquel año. No obstante, la marca de Suttgart le ofrece un contrato al cincuenta por ciento y él lo acepta. Mercedes ponía el coche, el mecánico y a Alfred Nebauer como director deportivo. Caracciola sólo tenía que poner su talento.

 

Caracciola en su Mercedes (1930)

En la primavera de 1931 se decide a correr en la "Mille Miglia", una de las pruebas más difíciles a las que se podía someter a un piloto no italiano. Caracciola se desplazó a Brescia, donde su Mercedes SS KL, de 7 litros y 1,5 toneladas de peso, era observado con curiosidad, como un monstruo que quería competir con los rápidos y ágiles Alfa Romeo nacionales (aquel año estrenaban un modelo diseñado por Vittorio Jano y que tenía 2300 cc y 8 cilindros) pilotados por Nuvolari, Borzacchini y Arcangeli.
Caracciola empezó muy fuerte la carrera, llegando a Bolonia a 154 km/h, pero la reacción de Nuvolari no se hizo esperar y, a la llegada a Roma, el piloto italiano estaba 2 minutos por delante del alemán. Caracciola con ritmo de martillo pilón, rodaba rápido, pero sin maltratar la mecánica. Nuvolari destrozó los neumáticos, siendo adelantado por un victorioso Rudolf Caracciola, que a la llegada a meta tenía las manos llenas de llagas de contravolantear.
Algunos meses después, Nuvolari y Caracciola se volvieron a ver las caras en el GP de Alemania, esta vez en el circuito de Nürburgring. El vencedor fue Rudolf, seguido de Chiron, Varzi y Nuvolari.


En 1932, mientras Mercedes trabajaba en la construcción de un nuevo vehículo con vistas a la nueva Fórmula que iba a entrar en vigor en 1934, Caracciola fue invitado a formar parte del equipo de Alfa Romeo (que por aquel entonces no tenía rival alguno), en el cual Tazio Nuvolari era el jefe de equipo y también contaba con Campari y Borzacchini.
En el GP de Mónaco de ese año, la relación entre Nuvolari y Caracciola se suavizó un poco (no era muy buena desde el principio), ya que en la carrera, a pocas vueltas del final, Nuvolari tuvo un problema con el depósito de gasolina y perdió la primera posición en favor de Caracciola, al cual desde boxes se le indicó que bajara el ritmo, devolviendo la plaza a Tazio, que al final ganó.

Más tarde, Caracciola corrió en el AVUS contra el Mercedes particular y aerodinámico de su amigo Manfred von Brauchistsch. El AVUS era un circuito muy rápido y la mayor velocidad del coche alemán relegó al Alfa Romeo de Caracciola a la segunda plaza.


En el GP de Francia, el 3 de julio de 1932, los dirigentes de Alfa Romeo decidieron que la victoria fuese para Caracciola, para compensarle por las órdenes de equipo del GP de Mónaco y por "motivos comerciales". Así que se estableció que Nuvolari debía llegar segundo en el caso de que él y Caracciola se encontraran en cabeza de carrera.
Llegado el momento, Nuvolari hizo caso omiso de las órdenes de equipo y se adjudicó la victoria.


El 17 de julio volvieron a encontrarse en el GP de Alemania, nuevamente órdenes, esta vez de la cúpula de Alfa Romeo, imponían la victoria de Caracciola. Y esta vez sí consiguió la victoria, aunque con un poso amargo, ya que sabía que Tazio era más rápido que él y en igualdad le hubiera sido difícil derrotarle.


El 23 de abril de 1933, después de dado por terminado el acuerdo con Alfa Romeo y poniéndose de acuerdo con Louis Chiron, debuta en Montecarlo con un Alfa Romeo privado y tiene un accidente en una sesión de entrenamiento rompiéndose el fémur al chocar violentamente contra un muro en la curva del Bureau du Tabac.
La convalecencia se le hace muy dura, ya que su gran rival Tazio Nuvolari no deja de ganar casi todo en lo que compite. Mientras tanto, el nuevo Mercedes ve la luz, el W25, proyectado por Hans Nibel.
Caracciola se esfuerza por volver. Mercedes le ofrece un tercer coche (los titulares son de von Brauchistsch y de Fagioli), y se reencuentra con la competición en el GP de Francia de 1934, en el que completa 25 vueltas antes de retirarse por una avería. Ya son suficientes vueltas para demostrar a todo el mundo y a él mismo que aún puede correr.
En el GP de Alemania se tuvo que retirar otra vez. Igual que en el remodelado Monza, que al convertirse en un trazado más lento y sinuoso -medidas tomadas tras la muerte de Campari, Borzacchini y Czaykowski el año anterior- acabó desgastando la resistencia de Caracciola, al que aún le dolía la pierna.


La temporada finaliza en España, el 23 de septiembre, en el circuito de Lasarte. La victoria va a parar a Fagioli, mientras que Caracciola consigue la segunda posición y Nuvolari la tercera.


En la temporada de 1935, la estrella de Caracciola vuelve a brillar.
En el GP de Mónaco tiene que abandonar, pero en Trípoli consigue la victoria de una forma aplastante, marcando la vuelta rápida con una media de 220 km/h. El coche diseñado por Hans Nibel se mostró imbatible. Los Auto Union y Alfa Romeo quedaron muy por detrás.
Este resultado se repite durante toda la temporada, consiguiendo numerosas victorias, entre ellas 6 Grand Prix. Convirtiéndose en Campeón de Europa (aún no existía el título de Campeón del Mundo).


La temporada siguiente, 1936, la cosa se torció desde el principio. Hans Nibel murió, dejando huérfano el proyecto de Mercedes de ese año. las modificaciones que sufrió el auto no fueron buenas, razón por la cual Caracciola no pudo repetir los éxitos del año anterior. Al mismo tiempo surge la figura de Rosemeyer, piloto de Auto Union, que gana un gran número de carreras.


1937 supone la vuelta a la victoria en el seno de Mercedes, con un motor rediseñado llevado a los 5600 cc y entre 610 y 685 CV. Caracciola se reparte las victorias con Rosemeyer y Hermann Lang. Tiene que esforzarse al máximo continuamente, ya que van surgiendo promesas que se muestran muy competitivos.


El 28 de enero de 1938 pierde a uno de sus rivales más importantes. Durante una jornada de intento de récords de velocidad, Bernd Rosemeyer pierde la vida. El resultado de la rivalidad entre Auto Union y Mercedes. En la misma jornada, Caracciola bate varios récords.


Para la temporada de 1939, Mercedes presenta otro vehículo nuevo, el W163, con motor de 12 cilindros. Con este auto, que por fin aguantaba bien sobre la pista, ganó su sexto GP de Alemania. Reservándose en las sesiones de entrenamientos y dando el máximo en carrera.
El 20 de agosto queda segundo en Berna y el 1 de septiembre de 1939 comienza la Segunda Guerra Mundial.

 

El equipo Mercedes

Rudolf Caracciola no vuelve a competir hasta el 1946, en Indianápolis, pero obviamente no pudo competir con un Mercedes. Cuando estaba recuperando sensaciones, un pájaro se estrella en su rostro, pierde el control de su vehículo y se sale de la pista, permaneciendo en coma durante 10 días.
No obstante, salió adelante debido a su enorme fuerza de voluntad y en 1952, justo cuando Mercedes anuncia su vuelta a la competición, no puede resistir la tentación y vuelve a conducir su marca de siempre.
Pero un par de carreras más tarde vuelve a tener un accidente y se rompe la pierna buena, poniendo punto y final a su carrera deportiva.


Rudolf Caracciola murió el 28 de septiembre de 1959 en una clínica de Mönchemberg debido a una intoxicación de hígado.

Grand Prix - segunda parte

La década de 1920 ve la explosión de la construcción de circuitos cerrados y permanentes de competición en toda Europa. Al mismo tiempo se expande el Grand Prix, organizándose carreras con este nombre en diferentes países.
En 1921 se corre el primer Grand Prix de Italia, en Brescia. El vencedor es Jules Goux con un Ballot 3 l.
En 1922 el Grand Prix de Italia se organiza en el Autódromo de Monza. Construido en un tiempo récord de 110 días, en su inauguración 100.000 personas pasaron por sus puertas y se convirtió en un desfile de Fiat. El vencedor fue Pietro Bordino con un Fiat 804 a una media de 139,85 km/h.

Bordino en su Fiat

El Grand Prix de Francia, organizado un poco más tarde, en carreteras cerradas cerca de Estrasburgo, también fue dominado por los Fiat.

En 1925 ocurren diversos hechos interesantes.
Nuevos circuitos se construyen en Europa, tales como Miramas, cerca de Marsella, y Spa-Francorchamps en Bélgica.
Se organiza el primer Campeonato Mundial, en el que se incluyen los Grand Prix de Francia, Italia y Bélgica y las 500 millas de Indianápolis. Éste es un campeonato más de marcas que de conductores, que acaba llevándose Alfa Romeo.
Los costes que se iban elevando y los pocos beneficios reportados hacen que los constructores vayan abandonando sus proyectos deportivos, lo que lleva a la decadencia de las competiciones.

En 1926 se estrena el Grand Prix de Alemania en el circuito AVUS (siglas de Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) ubicado al sudeste de Berlín. El vencedor fue la leyenda germana Rudolf Caracciola conduciendo un Mercedes 2 l.
Este mismo año también se estrena el Grand Prix de Gran Bretaña, celebrado en Brooklands (cerca de Woking). Fue ganado por el equipo francés formado por Louis Wagner y Robert Senechal conduciendo un Delage 155B.

En 1928 se abandona la idea de los Grand prix como carreras con unas normas estrictas, sobre todo lo que se refiere al tamaño y peso del motor. En su lugar, se comienza a competir bajo las reglas de la Formula Libre, en la que los conductores compiten como privados o como socios de los constructores especialistas en coches de carreras, dejando a un lado a los grandes constructores de automóviles. En este período los Alfa Romeo, Maserati o Bugatti dominaron las competiciones.
A pesar del éxito de los Bugatti, vencedores en el Grand Prix de Mónaco de 1929 con William Grover Williams, éstos tenían un problema de frenos bastante evidentes, resumida en palabras de Ettore Bugatti: "Construyo mis coches para correr, no para pararse".

W. Grover en el GP de Mónaco (1929)

En 1930 Alfa Romeo decide crear una nueva compañía para canalizar sus esfuerzos en competición. Dirigida por Enzo Ferrari, se llamó Scuderia Ferrari.

Enzo Ferrari y el Cavallino Rampante