Antonio Ascari

Nació el 15 de septiembre de 1888 cerca de Mantua, en la Lombardía Italiana, hijo de un comerciante de maíz.
En 1919, después de ayudar a construir la infraestructura ferroviaria en Brasil, vuelve a Italia y comienza a competir en carreras de autos utilizando un FIAT de 1914. Su primera victoria llega en la Parma-Poggio di Berceto, una carrera de escalada.
Ese mismo año, casualidades de la vida lo llevan a compartir carrera, la Targa Florio, con un joven Enzo Ferrari que más tarde sería su compañero de equipo en Alfa Romeo. Antonio no acaba la carrera y nunca ganaría esta prueba.

En 1923, después de aprender los secretos de la conducción deportiva con su FIAT, pasa a trabajar para Alfa Romeo. Pero las primeras carreras con esta marca no son nada provechosas. Ninguna victoria, accidentes, desencuentros... Finalmente, el 6 de mayo de 1923 consigue la victoria en el circuito de Cremona, la que sería su primera victoria en un Gran Prix de los importantes. Mientras tanto, Enzo Ferrari, que hasta entonces había sido piloto, aunque no con las capacidades de un súper clase, pasa a dirigir el programa deportivo de Alfa Romeo. Muchos años después, Alberto Ascari –el hijo de Antonio- conseguiría 2 Campeonatos del Mundo de F1 con la Scuderia Ferrari.
Durante 1923, Alfa Romeo trabaja en un nuevo modelo de auto de carreras, el P1, pero después de la muerte del compañero de Ascari, Ugo Sivocci, en unas pruebas Enzo decide dar un giro al programa. Vittorio Jano, diseñador de FIAT, es contratado junto a varios ingenios más de esa marca y se ponen manos a la obra para diseñar y construir un vehículo de competición potente.
1924 significaría el estreno del P2, que conseguiría su primera victoria en el GP de Cremona conducido por Antonio Ascari.

En el GP de Francia del mismo año, el auto de Antonio Ascari tiene un problema mecánico y le deja en bandeja el triunfo de la prueba a su compañero de equipo Giuseppe Campari.
De vuelta a su tierra, recobra el ánimo ocupando la 1ª plaza en el GP de Italia que se celebra en Monza. Una victoria aplastante.

La temporada de 1925 se inicia con bastante optimismo, ya que Ascari y Campari dominan a placer el GP inaugural de Bélgica disputado en el circuito de Spa-Francorchamps. Alfa Romeo se ha visto beneficiada por los cambios de reglamento para este año, entre ellos la eliminación del mecánico a bordo. El equipo entero disfruta de esta victoria.

Desafortunadamente, en la siguiente carrera, el GP de Francia en Monthléry, el auto de Ascari se sale de la pista y vuelca, quedando el piloto italiano atrapado. Era la vuelta 23 e iba liderando la prueba. Cuando lo logran sacar del vehículo aún está con vida, pero muere en la ambulancia de camino a un hospital. Era el 26 de julio de 1925.

Lo restos de Antonio Ascari se encuentran en el Cimitero Monumentale de Milán.

Robert Benoist

El 20 de marzo de 1895 nació, cerca de Rambouillet (Francia), Robert Marcel Charles Benoist. Hijo de uno de los empleados del barón Henri de Rothschild.
Como cualquier joven de la época, sirvió en la 1ª Guerra Mundial reclutado por el ejército francés. Primero en infantería, más tarde como piloto de combate y, por último, ejerció de instructor de vuelo.

Después de la Gran Guerra, buscando emociones fuertes, consigue trabajo como piloto de pruebas de la compañía de automoción De Marçay. Después trabaja para Salmson. Participa en carreras de autos en carretera y en competiciones de montaña o escalada. Hasta que en 1924 entra a formar parte del equipo Delage.

En 1925 consigue la victoria en el Gran Premio de Francia, en el que muere Antonio Ascari al sufrir un accidente cuando iba en primera posición.
Pero es en 1927, aún con Delage, cuando su fama aumenta. En esta temporada consigue ganar las 4 carreras más importantes del calendario: Francia, España, Italia y Gran Bretaña. Consigue el Campeonato del Mundo para Delage y la Légion d’Honneur que le otorga el gobierno francés. Pese a todo, Delage abandona al final de la temporada la competición y deja a Benoist en el paro. Robert tiene que buscar un empleo urgentemente para poder costearse su participación en las carreras, encontrándolo en el Garage Banville de París. Así puede, ocasionalmente, participar en algunas pruebas.

En 1928 consigue la 2ª plaza en el GP de España celebrado en San Sebastián al volante de un Bugatti. Y, al año siguiente, se lleva la victoria en las 24 horas de Spa formando equipo con Attilio Marinoni y conduciendo un Alfa Romeo.
Al final de la temporada de este año se retira temporalmente.
En 1934 reaparece con el equipo Bugatti, en el que pronto consigue el puesto de jefe del departamento de competición y responsable del programa de la compañía para la participación en las 24 horas de Le Mans. Competición que consigue ganar en 1937 junto a Jean Pierre Wimille.
Después de esta victoria, su retirada ya es oficial, pero sigue al frente del departamento de competición de Bugatti hasta que se declara la 2ª Guerra Mundial y la Fuerza Aérea Francesa le llama a filas.

Al final se ve obligado a escapar a Inglaterra, ya que las fuerzas alemanas ocupan Francia, y allí, junto a Jean Pierre Wimille y William Grover entran a formar parte de la SOE (Special Operations Executive) como agentes secretos. Trabajarán junto a la Resistencia francesa en contra de las fuerzas ocupantes.
En junio de 1943, las pesquisas de la Gestapo desafortunadamente dan su fruto y cae la cúpula de la Resistencia en París. Días más tarde es arrestado el hermano de Robert en su piso de París y conducido al “chateau” familiar en Auffargis, donde el 2 de agosto, entre otros, cae William Grover “W Williams”.

El 5 de agosto, Robert Benoist es arrestado en las calles de París. Cuatro personas lo introducen en un coche y salen a toda velocidad. Va sentado en el asiento de atrás, en medio de 2 agentes alemanes, sin esposar. Una de las puertas de atrás no estaba convenientemente cerrada y, al tomar el auto una curva, Robert alcanza la puerta, la abre y sale del coche rodando sobre si mismo. Consigue llegar a la casa de un amigo, donde se cambia de ropa. Desde allí llama para que lo recojan en auto, pero se da cuenta de que hay varias personas sospechosas en el exterior del edificio y tiene que salir por la puerta de atrás rápidamente. Al final consigue tomar un vuelo a Inglaterra.

Después de varios meses recibiendo entrenamiento e información, es enviado nuevamente a Francia. Otra misión de colaboración con la Resistencia, que resulta un fracaso, ya que la Gestapo detiene al operador de radio que tenía que completar la información de Benoist. Es el 5 de febrero de 1944 y Robert vuelve a tierras británicas.
Sus superiores sospechan de él, ya que ha conseguido escapar varias veces de los nazis, mientras que sus compañeros han ido cayendo poco a poco. Lo investigan, lo interrogan con dureza, pero no encuentran nada en su contra, así que se le reincorpora a la SOE.
Un mes más tarde se reanuda la operación fallida y vuelve a Francia. Esta vez tiene éxito, ha creado y liderado un grupo de espionaje y sabotaje que cuenta en su infraestructura con 2000 hombres.

Robert es arrestado una vez más el 18 de julio de 1944, cuando estaba visitando a su madre enferma, a punto de morir, en París. Esta vez no consigue escapar y es conducido al campo de concentración de Büchenwald, donde es ejecutado entre el 9 y el 12 de septiembre de 1944.
El 9 de septiembre de 1945, después de la rendición alemana, se celebra la Copa Robert Benoist, carrera de autos en su memoria.

El Capitán Robert Benoist es recordado en el Brookwood Memorial de Surrey (Inglaterra), como uno de los agentes de la SOE que murieron en la liberación de Francia. También aparece en la lista del Memorial de la SOE en Valençay (Francia).

AVUS

El Automobil Verkehrs und Übungs-Straβe (AVUS) estaba ubicado al sudeste de Berlín (Alemania).
Concebido en 1907 por el Automóvil Club de Alemania (Automobilklub von Deutschland) para hacerlo servir de pista de pruebas para la industria automovilística alemana y para el deporte, debido a problemas monetarios no fue hasta seis años más tarde que se comenzó la construcción. La Gran Guerra y la falta de dinero hacen que el proyecto sufra retrasos y no es hasta septiembre de 1921 cuando se inaugura. En ese momento la longitud total del circuito era de 19’5 km y constaba de dos largas rectas unidas por curvas peraltadas.
Cinco años más tarde tendría lugar el GP de Alemania, que fue ganado por el Mercedes de Rudolf Caracciola.

En 1927 se inaugura el circuito de Nürburgring y se convierte en competencia directa del AVUS para albergar pruebas automovilísticas, razón por la cual se decide incrementar en el 1937 el peralte de la NordKurve (curva norte del circuito) hasta los 43º, consiguiendo un aumento de la velocidad media. Aunque por otro lado, al no haber protecciones en la parte alta de dicha curva, se producían en ese punto accidentes de bastante importancia. Se denominó el “Muro de la Muerte”.
En las Olimpiadas de Berlín de 1936 fue utilizado en los 50 km marcha, la maratón y para ciclismo.
Mercedes y Auto Union sólo compitieron una vez en esta versión del circuito, consiguiendo Hermann Lang (con Mercedes) la velocidad media más rápida en carrera: 260 km/h. Un registro que tardó más de 30 años en ser superado, en las 500 millas de Indianapolis. Fue en la llamada “Formula Libre”.

La muerte de Bernd Rosemeyer en 1938 en un accidente cuando intentaba un récord de velocidad en un tramo de la autopista entre Frankfurt y Darmstadt abre los ojos a la sociedad alemana, el AVUS es considerado demasiado peligroso para albergar carreras de autos y los organizadores no quieren ser los responsables de las muertes producidas en él. Es entonces cuando se decide conectar las rectas del circuito a la red de autopistas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se vuelven a celebrar carreras en el circuito, pero acortado hasta los 8’3 km. Una vez eliminado el peralte de la curva sur y con las rectas más cortas, ya no se conseguían velocidades tan altas, además, el precio de las obras de conservación se reducía de manera considerable.
En 1954 se celebra el GP de Berlín de F1, aunque no puntuable, que resulta un éxito para Mercedes, ya que hace un pleno en el podio.

En 1959 se celebra el último GP de Alemania, el cual pasa a la historia por ser el único Gran Premio corrido en 2 mangas, ya que se habían apreciado problemas con los neumáticos. También pasa a la historia por la muerte de Jean Behra en una carrera de promoción, al salirse por el “Muro de la Muerte”, lo cual, significa el final del AVUS como sede de eventos internacionales.
Casi diez años más tarde, el peralte de la curva norte se desmantela, conservando el trazado del circuito para albergar competiciones nacionales.

Ya en 1976, después de varios años de abandono, la Formula 3 devuelve a la vida a la versión corta del AVUS. Pero no es hasta 1984, con la llegada del campeonato de turismos alemán DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), que el circuito toma nuevos aires, se moderniza, e, incluso, revive la batalla entre las “flechas plateadas” de Mercedes y Audi (antes Auto Union).
Durante la década de 1990, los grandes animadores del circuito son los pilotos del DTM y del campeonato de super turismos, lo que provoca un par más de remodelaciones del circuito.

En mayo de 1998 se corre la última prueba oficial del AVUS. Y, al año siguiente, se hace la despedida final con un encuentro de pilotos veteranos.
La torre del control de carrera (con el patrocinio de Mercedes-Benz y Bosch) sigue en pie y se ha reconvertido en hotel y restaurante. Igualmente, se conserva la vieja tribuna de madera, designada monumento histórico. Recuerdos de una era de pilotos de leyenda.

William Grover "W Williams"

William Charles Frederick Grover nació el 16 de junio de 1903 en París, de padre inglés y madre francesa. A los 11 años le envían a vivir con unos parientes a Hertfordshire (Gran Bretaña).
Debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, su familia se traslada a Mónaco, donde William comienza a sentir fascinación por la mecánica y los vehículos motorizados, que lo llevan a tomar clases de conducir para conseguir posteriormente la licencia de conducir. Con el dinero que consigue, después de la guerra, se compra una motocicleta (“Indian Motorcycle Manufacturing Company”).

En 1919 vuelven a París y William sigue ejerciendo de chofer, teniendo entre sus clientes al famoso pintor irlandés Sir William Orpen, que llegó a ser el artista oficial de la Conferencia de Paz de París.
Por esta época comienza a participar en carreras de motos, pero ocultándoselo a la familia. Era su secreto y para preservarlo adopta el pseudónimo de W Williams.

Es a partir de 1926 cuando empieza a competir en carreras de autos y para el bautismo de fuego compra un Bugatti, con el que termina en 3ª posición en el Grand Prix de Provence en Miramas. También compite en el Rally de Monte Carlo con un Hispano-Suiza.
El año siguiente su fama se dispara a raíz de una actuación memorable con un Talbot de segunda fila en el GP de Francia, aunque el vencedor de la prueba fuera Robert Benoist con un Delage. La victoria no se le escaparía en 1928, ya al volante de un Bugatti.

En 1929 repetiría victoria en el GP de Francia y conseguiría un hueco en la historia al vencer el GP inaugural de Mónaco con un Bugatti type 35b pintado con el color verde británico distintivo de los autos de las islas –british racing green-, imponiéndose al todopoderoso Mercedes conducido por uno de los mejores pilotos de la historia: Rudolf Caracciola.

En lo personal, William sigue ejerciendo de chofer de Orpen. Éste mantenía una relación con Yvonne Aubicq, que llega a su fin, dejándole a ella una casa en París y el Rolls Royce del que hace William de conductor. Es entonces cuando se inicia una relación más estrecha entre el chofer e Yvonne, que terminaría con su matrimonio en el mes de noviembre.

W Williams no deja el mundo de las carreras y consigue, en 1931, la victoria en el GP de Bélgica y en el GP de La Baule, que ganaría 3 años consecutivos (1931, 1932 y 1933). Por entonces ya trabaja oficialmente para el equipo de la fábrica Bugatti y es amigo de la familia de Ettore.

En la última parte de la década de 1930 su carrera como piloto de carreras entra en línea descendente. Decide mudarse junto Yvonne a un pueblecito cerca de Mónaco. Es entonces cuando Yvonne se da cuenta de la fama que tiene W Williams por aquellas tierras. Cada uno tiene su coche para moverse por los alrededores y a los dos le gusta la velocidad, pero en un momento dado, la policía hace acto de presencia y hace parar a Yvonne, mientras William sigue adelante sin aminorar la velocidad. Ésta detiene el auto y cuando el agente le explica que iba demasiado deprisa, le pregunta que por qué no han parado también al otro auto. El agente le contesta: “Es Williams, no podemos parar a Williams”.

Estalla la Segunda Guerra Mundial y William viaja a Inglaterra para unirse a los Cuerpos de Servicios de la Royal Army (Royal Army Service Corps) ejerciendo de chofer. Debido a su francés fluido es reclutado por el servicio secreto (Special Operations Executive) para trabajar con la Resistencia francesa. Otros pilotos de carreras también deciden ayudar a luchar contra la ocupación nazi: Robert Benoist, Jean-Pierre Wimille y Juan Zanelli.

En Mayo de 1942 es lanzado en paracaídas en las cercanías de París, siendo su objetivo la creación de una red de operaciones, formar células de sabotaje y “comité de bienvenida” para los paracaidistas recién llegados. El éxito de sus acciones hacen que la Gestapo investigue a fondo y en junio de 1943 dan con él, lo detienen y lo envían al campo de concentración de Sachsenhausen. Este campo es conocido por la utilización de los prisioneros en experimentos médicos que, la mayoría de las veces, terminaban con la muerte. Cerca de 100.000 personas perdieron la vida en él.
En la primavera de 1945, con la fuerzas aliadas cerca del campo, los nazis obligan a los prisioneros que aún quedan con vida a marchar hacia otros campos más al oeste, eliminando a los que caían exhaustos.
William Grover muere el 18 de Marzo de 1945.

William Grover Williams fue la fuente de inspiración del videojuego “The Saboteur”.