Trofeo Borg-Warner - Indianapolis Motor Speedway

El trofeo Borg-Warner es uno de los más prestigiosos en el mundo de los deportes. Es el que se le da al vencedor de las 500 Millas de Indianapolis y un recuerdo a la gloria y la tradición asociada a la victoria en esta competición.
Los vencedores tienen el privilegio de que se les haga un retrato que figurará en el propio trofeo, así en él están grabados (bajo-relieve) los rostros de todos sus vencedores.

En 1935, el diseñador Robert J. Hill y Spaulding-Gorham Inc., contratados por la compañía automovilística Borg-Warner, crearon el trofeo con un valor de 10.000$. Al año siguiente, Eddie Rickenbacker (el dueño del circuito de Indianapolis), lo declaró oficialmente el premio al ganador de las 500 Millas. Ese mismo año se le hizo entrega a Louis Meyer como vencedor, el cual, al recibirlo lo comparó con una medalla de oro en las Olimpiadas.

El trofeo fue remodelado en 1992 y se tasó en 1 millón de dólares. Hoy en día, casi un centenar de caras adornan el trofeo. Caras que nos remontan a los tiempos de Ray Harroun, primer ganador de las 500 Millas de Indianapolis en 1911, e incluye a pilotos que compartieron victoria un mismo año, cuatro veces campeones (A. J. Foyt, Al Unser y Rick Mears) e incluso un único piloto que lleva puestas sus gafas de sol (Tom Sneva).

También se puede ver en él un retrato en oro de 24 kilates, añadido en 1987, de Tony Hulman como tributo a todo lo que hizo para que el circuito recuperase e incluso superase el esplendor que atesoraba antes de la Segunda Guerra Mundial.

Una vez lleno el trofeo, con el grabado de la cara del campeón de 1986 Bobby Rahal, en 1987 tuvo que añadirse una nueva base en la que hubo espacio hasta 2003. En el 2004 se presentó una nueva base que tiene capacidad hasta el 2034.

Desde 1988 al ganador se le hace entrega de una réplica de menor tamaño, llamada el “Baby Borg” realizada en plata esterlina.

Cada mayo, el trofeo Borg-Warner está presente en los numerosos eventos que se celebran en el Indianapolis Motor Speedway, incluyendo las carreras populares, el desfile del “500 Festival” y la celebración de la victoria después de cada carrera., en la cual el trofeo es presentado en el Círculo de la Victoria junto al piloto y auto ganador para la sesión fotográfica.

Indianapolis Motor Speedway

Carl Graham Fisher, un hombre de negocios de Indiana (Estados Unidos), después de ver las carreras de autos en Francia y comprobar que Europa lleva la cabeza en el diseño y construcción de automóviles, se decide a construir un circuito en el que se puedan probar los vehículos antes de entregar a los clientes y en el que se puedan disputar carreras de una forma más o menos segura.
Para ello propone construir, en un primer momento, una pista ovalada de entre 3 y 5 millas donde las empresas de automoción americanas puedan probar sus autos a una velocidad sostenida que calculó en unos 190 km/h.
En 1907 visita el circuito de Brooklands (afueras de Londres) y esto hace que aumente su determinación en convertir en realidad su visión.

A partir de entonces no descansa ni un minuto. Debe encontrar socios y un terreno ideal para su circuito.
El lugar propicio lo encuentra en las afueras de Indianapolis, una granja de 328 acres. Y en diciembre de 1908 logra convencer a tres personas para que sean sus socios en esa aventura: James Allison, Arthur Newby y Frank Wheeler. Con dinero y terreno, comienza en marzo de 1909, la construcción del Indianapolis Motor Speedway, que después de ser rediseñado, consistiría en un circuito oval de 2,5 millas (4 km), con unas enormes graderías para dar cabida a 12.000 personas sentadas
En él se emplearon 500 personas, 300 mulas y una flotilla de máquinas de vapor.

La inauguración tuvo lugar el 5 de junio de 1909. El evento organizado era el Campeonato Nacional de EE.UU. de globos aerostáticos.
El bautismo de motor del circuito se produjo el 14 de agosto del mismo año. En principio estaban previstos 2 días de competición organizadas por la Federación de Motociclistas Americanos (FAM) con un total de 15 carreras, pero debido a las condiciones de la pista (los pilotos consideraban que no eran del todo idóneas para las necesidades de sus monturas), el programa se redujo a un solo día y 7 carreras.

El 19 de agosto de 1909 rugen los primeros motores de autos de la historia de este circuito. Se organizo una serie de carreras de autos durante 3 días. La primera carrera fue a 2 vueltas. El ganador fue Louis Schwitzer.
Después de los accidentes que tuvieron lugar, se decidió pavimentar el circuito para mejorar la seguridad de los pilotos.
Durante 63 días, los operarios colocaron 3,2 millones de adoquines de 4 kgs cada uno. El trabajo estaba listo justo a tiempo para poder disputar otra serie de carreras que estaban previstas para el 18 de diciembre. Éstas, al final, no se disputaron debido a una ola de frío polar que azotó la zona.

Durante 1910 se llevaron a cabo diferentes programas de carreras durante mayo, julio y septiembre. Y el circuito se hizo bastante popular por ser el único que tenía unos garajes permanentes (boxes), que estaban en el interior de la curva 1.
Entre el 13 y el 18 de junio, el Indianapolis Motor Speedway también pasó a la historia del mundo de la aviación al ser la sede de la primera Convención Nacional de Aviación.

Y llegamos al 30 de mayo de 1911. Se celebra la primera edición de las 500 Millas de Indianapolis. Un éxito rotundo. Unos 80.000 espectadores tomaron asientos para ver a 40 autos compitiendo por llevarse la victoria, que finalmente fue a parar a Ray Harroun, consiguiendo una velocidad media de 120 km/h. Muchos historiadores consideran que ésta fue la primera carrera en la que se usó coche de seguridad para dar la salida. También se cree que el auto del vencedor fue el primero con retrovisor.

Entre 1917 y 1918 las carreras se interrumpen debido a la Primera Guerra Mundial, donde el circuito es utilizado como taller de reparación de aeronaves. Una vez finalizado el conflicto los eventos deportivos comienzan a organizarse rápidamente.

Ya en 1923 Tommy Milton se convierte en el primer piloto en conseguir la victoria en dos ocasiones en las 500 millas (la primera fue en 1921). Y un par de años más tarde, Peter DePaolo la gana consiguiendo ser el primero en superar la barrera de las 100 mph de velocidad media. También fue la primera vez que la radio transmite esta carrera.

El capitán Eddie Rickenbacker y sus socios compran el circuito en 1927 por un total de 750.000 $.

Las altas velocidades que se consiguen en las competiciones hacen que las medidas de seguridad hasta entonces utilizadas se queden obsoletas. 15 pilotos mueren durante los primeros años de la década de 1930. Así que se toman medidas como la instalación de luces (amarillas) de seguridad/aviso y la obligatoriedad del uso de casco (ambas por primera vez en el mundo).
A partir de 1937 se comienza a asfaltar el circuito. Se empieza por las curvas y se termina en 1939, cuando todo el circuito, excepto la zona central de la recta principal, está ya asfaltado.

Entre 1942 y 1945, debido a la Segunda Guerra Mundial, la actividad en el circuito se para nuevamente.
Con el fin de la guerra cercano, el 29 de noviembre de 1944, el 3 veces vencedor de las 500 Millas, Wilbur Shaw tiene que realizar un test de neumáticos para Firestone en el IMS y lo que ve es desolador. El estado de las instalaciones es lamentable. Entonces se intenta poner en contacto con Rickenbacker y descubre que el circuito está en venta. Shaw se mueve para buscar un comprador que se haga cargo del circuito y que le devuelva a su época de esplendor. Las principales factorías de automóviles se niegan y el desánimo hace presa de él. Pero, felizmente, aparece en escena Tony Hulman (otro hombre de negocios de Indiana), hace efectiva la compra y se hace cargo de la remodelación de las instalaciones.
El circuito está listo para la carrera de 1946 y, mientras tanto, comienza la construcción de nuevas zonas, como el museo, habitaciones de hotel y nuevas gradas. El IMS sigue vivo y creciendo.

En 1950, el circuito de Indianapolis forma parte del primer mundial de la F1 moderna y albergaría una prueba del mismo hasta 1960. Es curioso que durante este tiempo, los pilotos habituales del circuito de Indianapolis no corrieran en ninguna de las pruebas de la F1 y al contrario tampoco, con la excepción de Alberto Ascari (piloto de Ferrari). Fangio hizo algunas prácticas, pero finalmente decidió no correr.
La peligrosidad del circuito o la potencia y velocidad de los autos hizo que la carrera de 1953 quedara en la leyenda negra del IMS, ya que de los 33 pilotos clasificados, 16 murieron en accidente.

En octubre de 1961 se asfalta casi por completo la zona aún “virgen”, dejando solamente una línea de adoquines, que es la que se conserva actualmente y hace las funciones de línea de salida/meta.

Curiosamente, a partir de 1960 la lista de pilotos de F1 que se deciden a correr las 500 Millas va en aumento. Graham Hill consigue la victoria en 1966 en su primer intento y, de paso, se convierte en el único piloto en ganar la Triple Corona del Automovilismo: 500 Millas de Indianapolis, Grand Prix de Monaco y 24 Horas de Le Mans.

Año tras año las instalaciones se van ampliando y mejorando. El circuito es uno de los más importantes del mundo y cada vez se organizan más carreras.

Después de un período sin F1 en el circuito (desde 1991), se decide crear en 1998 un sector interior, más a corde con la concepción moderna de circuitos de esta modalidad. Una vez acabadas las obras, el Indianapolis Motor Speedway acoge el GP de Estados Unidos del 2000 y cosecha un gran éxito.

El GP de 2005 fue uno de los más recordados, al realizarse una farsa de carrera en la que sólo tomaron parte 3 de los equipos, los equipados con neumáticos Bridgestone –entre ellos la Scuderia Ferrari-. Hay que recordar que ese año había 2 marcas de neumáticos, Bridgestone y Michelin, cuyos compuestos debían durar toda la carrera (no se podía parar en boxes a cambiarlos). Pues bien, Michelin no podía garantizar que sus neumáticos aguantaran toda la carrera debido a la degradación que les suponía la zona de curva peraltada y por lo tanto “aconsejó” a sus clientes que no corrieran por motivos de seguridad. Todos los equipos dieron la vuelta de calentamiento, pero los Michelin, en lugar de ocupar sus posiciones en la parrilla, se metieron en boxes. Ganó Michael Schumacher.

Ese mismo año, en las 500 Millas, Danica Patrick hace historia al acabar 4ª la carrera. Es la primera mujer que ha liderado la prueba durante algunas vueltas.

El último GP de F1 que se corrió en el circuito de Indianapolis fue el de 2007, ya que en 2008 no se renovó el contrato. Tomó el relevo el Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Mary Hulman - "Ladies & Gentlemen, start your engines"

Desde el 9 de agosto de 1909 hasta el 2010 han tenido lugar 248 carreras de autos con 137 ganadores distintos. Ningún piloto ha conseguido ganar en las 3 competiciones más importantes que se han celebrado en el IMS, siendo Juan Pablo Montoya el que más se ha acercado, ganando las 500 Millas, acabando 4º en el GP de F1 y 2º en el “Brickyard 400”. El récord de victorias de estas 3 competiciones lo tiene Michael Schumacher con 5. Sin embargo, el piloto con más victorias en el circuito es Johnny Aitken que consiguió 15 victorias en el óvalo durante las temporadas de 1909, 1910 y 1916.

Spa-Francorchamps

Eran los inicios de la década de 1920 y parecía que nada podía romper la tranquilidad en la villa de Francorchamps, un pueblecito bucólico situado en una colina de la región de Ardennes, en territorio belga.
Pero un par de personas bastante conocidas en el mundillo de las carreras de autos de aquella época se iban a empeñar en que esto dejara de ser así. Estas dos personas eran Jules de Thier y Henri Langlois Van Ophem. El primero era el jefe del periódico “La Meuse” y el segundo el presidente de la Comisión de Deportes del Real Automóvil Club de Bélgica. Los dos, sentados en el café del Hotel des Bruyeres, comenzaron a discutir sobre la creación de un circuito de carreras utilizando el triángulo descrito por las carreteras que conectaban los municipios de Malmedy, Stavelot y Francorchamps, unos 14 km aproximadamente.

En un entorno impresionante, la pista tendría todo para resultar un éxito, siendo esencialmente un circuito de velocidad, en la que la habilidad de los pilotos para dominar el empuje de sus máquinas estaría puesta a prueba. También era un punto a favor la cercanía de la localidad de Spa, famosa a escala internacional por sus aguas termales y que había albergado en el pasado reciente algunas carreras de autos bastante populares en la zona.

La carrera inaugural estaba prevista para agosto de 1921, desafortunadamente sólo hubo un inscrito y no pudo llevarse a cabo. Así que formalmente se inauguró al año siguiente con una carrera de motocicletas.
La primera carrera de autos en este circuito no se produciría hasta 1924 con las 24 Horas de Francorchamps.
Hasta 1925 no se incluiría este circuito en el calendario de los Grand Prix, disputándose el Gran Premio de Europa. Siete autos tomaron parte, resultando ganador Antonio Ascari al volante de un Alfa Romeo.

En 1939 se añade una curva al trazado: “Raidillon”, que enlazada a “Eau Rouge” conformarían uno de los puntos de atención del calendario mundial.

La Segunda Guerra Mundial paraliza la actividad en este circuito por unos años, aunque una vez terminada las cosas vuelven a su sitio y los motores vuelven a rugir.

Como Nürburgring, Spa-Francorchamps comienza a suponer un peligro para los pilotos debido al aumento progresivo de la potencia de los autos. Un año especialmente trágico fue 1960, en el que Chris Bristow y Alan Stacey murieron y Stirling Moss resultó herido de gravedad.

En 1969 los pilotos se plantan y deciden no correr el Grand Prix de Bélgica debido al extremo peligro que supone correr en este circuito. Entonces se decide remodelarlo y mejorarlo todo lo posible.

Diez años más tarde, el nuevo circuito de Spa ve la luz. Un recorrido de 7 km en el que, básicamente, se había eliminado el punto más peligroso: la chicane de Masta (situada en mitad de la larga recta de Malmedy a Stavelot).

Éste es el que conocemos hoy en día, aunque con alguna pequeña modificación para adecuarse a la infraestructura moderna de la F1.
Sin duda uno de los circuitos más queridos por aficionados y pilotos, en el que las condiciones meteorológicas cambiantes propias del lugar añaden su granito de arena al espectáculo.



“Eau Rouge es una curva que siempre intento tomar a fondo, pero mi pie derecho no me deja.”
Ayrton Senna

“Aquí se ve quién es el hombre y quién es el niño.”
Nigel Mansell

Vittorio Jano

Vittorio Jano (Viktor János) nació el 22 de abril de 1891 en San Giorgio Canavese (Italia). Sus padres eran emigrantes húngaros que se establecieron allí un par de años antes de nacer él.
A los 18 años, después de completar sus estudios en la Regia Scuola Professionale Operaio de Turín, entra a trabajar en la fábrica de autos y camiones Rapid.
En 1911 es contratado por Fiat, una de los líderes mundiales en la industria automovilística, entrando a trabajar a las órdenes del brillante diseñador Carlo Cavalli.
Después de unos años aprendiendo de su maestro, en 1921 se convierte en el jefe de un equipo de diseñadores dentro de Fiat. Este equipo proyectaría el histórico 805, un auto de carreras de 2 litros. Durante esta época entabló una profunda amistad con Luigi Bazzi.

Dos años más tarde, Bazzi está trabajando para Alfa Romeo como piloto probador y, después del fracaso del primer auto de competición de la marca – el P1 – , sugiere la contratación de su amigo. Debido a la reputación de Fiat de producir talentosos diseñadores, Nicola Romeo (dueño de Alfa Romeo) contrata a Vittorio con la esperanza que éste diseñe un auto de carreras con el que ayudar en la expansión de su negocio.
Y consigue crear el P2, que en su primera carrera conseguiría una victoria. Fue el Grand Prix de Francia y Antonio Ascari fue el encargado de llevarlo a la anhelada meta. También se haría con la victoria en el Gran Prix de Europa disputado en Lyon, pero esta vez pilotado por Giuseppe Campari.

Con la retirada de Fiat, Alfa-Romeo se convierte en la marca líder de autos de competición italiana.

Vittorio Jano también diseña autos convencionales, pero donde más aflora su talento es en el departamento de competición. Allí surge el P3 Monoposto en 1932, que bajo las órdenes de Enzo Ferrari (ya que Alfa Romeo ya no participaba como tal en competición) conseguiría grandes éxitos y que nació como su predecesor, con una victoria. Fue en el Grand Prix de Italia y con Tazio Nuvolari como piloto. Quizá ayudado por el nuevo combustible de competición nacido de la colaboración entre Stefano Somazzi (científico italiano que trabajaba para Shell Italiana en Génova) y el propio Jano: el Shell Dynamin.

En 1932, el P3 consiguió la victoria en 5 Grand Prix de la mano de los 2 mejores pilotos del momento: Tazio Nuvolari y Rudolf Caracciola. Un éxito incontestable.

La victoria más famosa del P3 fue la de Nuvolari en el Grand Prix de Alemania de 1935. En la que batieron a los todopoderosos autos alemanes Auto Union y Mercedes delante de docenas de oficiales Nazis. También es considerada la mayor victoria de todas las de Tazio.

En 1937, Ferrari insta a Vittorio a crear un nuevo auto, que ve la luz bajo el nombre de Alfetta.

En 1945, después de la muerte de Vicenzo Lancia, Jano es persuadido para que se una a Lancia como ingeniero jefe del departamento de desarrollo. El resultado de la nueva unión sería el revolucionario D50 que ve la luz en 1954 y que equipaba de forma exitosa un motor V6 y frenos traseros.

En 1955 Lancia abandona la competición debido a la muerte de Alberto Ascari y al desastre de Le Mans, por lo que Ferrari se hace con los servicios de Vittorio Jano.
La contribución de Jano a Ferrari fue enorme. Con el apoyo de Dino Ferrari, hijo de Enzo, los motores V6 y V8 de Jano reemplazaron los viejos de Lampredi y Colombo en el mundo de la competición. Después de la muerte de Dino, el V6 de Jano, rebautizado como “Dino” se convirtió en la base del “206 Dino”, el primer auto de calle de la compañía.
Los V6 y V8 fueron desplazados por el V12 y sus descendientes se continúan usando hoy en día.

Como Enzo Ferrari, Jano pierde a su hijo en 1965, lo que le hace sufrir una fuerte depresión que desemboca en suicidio. Terminó con su vida el 13 de marzo de 1965 en Turín.

Hermann Lang

El 6 de abril de 1909 nació en Stuttgart (Alemania) y era el más joven de 4 hermanos.
A los 14 años se ve obligado a buscar empleo debido a la muerte de su padre y empieza a trabajar como mecánico de motocicletas. Con el dinero que consigue ahorrar compra una vieja motocicleta y trabaja en ella para hacerla poder competir en carreras de forma amateur. En la primera carrera en la que participa consigue la victoria y decide introducirse en el campeonato de motocicletas con sidecar, consiguiendo en 1931 el título de campeón alemán de carreras de montaña.

Las dificultades económicas, la crisis de 1932, hacen que Lang se quede sin empleo durante una corta temporada, tras la cual es contratado como mecánico en la factoría de Mercedes. Poco después pasaría al departamento de carreras de la marca, donde se desarrollarían las Flechas Plateadas.

En 1934, Mercedes retorna a la competición y Hermann Lang forma parte del equipo de mecánicos de Luigi Fagioli, que había dejado Alfa Romeo para llevar a Mercedes a lo más alto. Rápidamente se convierte en el jefe de mecánicos de Fagioli.
Jakob Krauss, ingeniero responsable del trabajo en el chasis, sabe que Lang había competido exitosamente sobre 2 y 3 ruedas y habla con sus superiores. Alfred Neubauer llama a Hermann a su despacho y le ofrece hacer unas pruebas como piloto. Todos terminan satisfechos. Hermann Lang se convierte en piloto reserva del equipo, mientras continúa con su trabajo como jefe de mecánicos de Fagioli.

En 1935 le dan la oportunidad de participar en algunas carreras, consiguiendo la quinta posición en su primera participación en un Grand Prix, el Eifelrennen. Aprovecha las oportunidades que le dan para ir aprendiendo.
Durante este año, los pilotos titulares del equipo son Caracciola y von Brauchitsch. Ninguno de los dos ve con buenos ojos la presencia en la retaguardia del aprendiz de piloto, llegando a tener que intervenir el capo Neubauer para garantizar el buen ambiente en el equipo.

En la temporada siguiente, Hermann Lang sigue teniendo la oportunidad de pulir su pilotaje mientras los pilotos titulares del equipo le miran de reojo. Mientras su popularidad aumenta entre los mecánicos del campeonato, los pilotos sólo ven a un mecánico entrometido.
En una de las carreras en las que participa como piloto el Dr. Porsche se fija en él y le ofrece un contrato con Auto Union, pero rechaza la oferta anteponiendo la lealtad a Mercedes a sus propios intereses.
Este gesto no pasa desapercibido en Mercedes y le ofrecen un nuevo contrato.
En 1937, junto con el inglés Dick Seaman, será piloto titular del equipo junior de Mercedes. Mientras tanto Caracciola y von Brauchitsch siguen siendo las principales estrellas. Las dos estructuras totalmente separadas.
La temporada comienza en Tripoli, donde Lang, por sorpresa, consigue su primera victoria en un Grand Prix, aventajando en 10 segundos al Auto Union de Bernd Rosemeyer.
Para la carrera del AVUS, el equipo había preparado unos chasis especiales que cubrían hasta las ruedas (los llamados “streamline”). Pero Lang, en una de las sesiones de entrenamiento, cuando va a 400 km/h nota como la parte delantera del auto se eleva. Tiene que reducir la marcha lentamente, con las ruedas delanteras rectas y en el aire, hasta que consigue que la parte delantera tome tierra. Una vez en los boxes convence al equipo de que aquel chasis hay que retirarlo para la carrera. El equipo le hace caso y consigue la victoria.
En Brno tiene el más importante de los accidentes de su carrera, del cual sale afortunadamente con unos pocos cortes y arañazos, pero dos personas del público no tienen tanta suerte.

El trabajo bien hecho, tanto por su parte como de su equipo, hacen que en la temporada de 1938 también consiga una cuantas victorias, entre las que destacan el segundo triunfo consecutivo en Trípoli y la Coppa Ciano.
Lang era plenamente competitivo en seco, pero su punto débil era el asfalto húmedo. Neubauer, consciente de este hecho, le prepara unas sesiones prácticas bajo su control, para que gane en confianza si se encuentra esas condiciones en un gran premio.
La de 1939 es la temporada más exitosa de Hermann Lang. Consigue la victoria en el GP de Bélgica, en el GP de Pau en Francia, en el GP de Suiza y la tercera victoria consecutiva en el GP de Trípoli. El título de campeón alemán de escalada va a parar a sus manos. Pero esta trayectoria ascendente se corta debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

En 1946 vuelve a competir, sin equipo, con un BMW, consiguiendo la victoria en la primera carrera de la posguerra en Alemania. Tuvo lugar en Ruhenstein, en la zona controlada por las fuerzas francesas.
3 años más tarde tomó parte en varias carreras del campeonato de Formula 2.

En 1951 se une al equipo que Mercedes ha preparado para participar en varias carreras por América del Sur. Acaba segundo en la Copa Perón y tercero en la Copa Eva Perón.
Con 43 años consigue la victoria en las 24 horas de Le Mans, formando equipo con Fritz Riess. También se hace con el triunfo en Nürburgring, en la clase sport y termina segundo en la Carrera Panamericana.
También en 1952 publica su autobiografía, titulada “Grand Prix Driver”, con prólogo de Alfred Neubauer.

En 1953 tiene la oportunidad de pilotar un MaseratiGP de Suiza.
Al año siguiente, Mercedes decide volver a la competición con su W196, mezcla de tradición y modernidad. Como pilotos deciden contar con Juan Manuel Fangio, Hermann Lang y Karl Kling.
Lang, con 45 años, no obtiene los resultados deseados y ve como en varias carreras es sustituido por uno de los pilotos “junior”, por lo cual decide poner fin a su carrera. El marco elegido es el GP de Alemania de 1954 que tuvo lugar en el circuito de Nürburgring y en el que, transcurridas diez vueltas, tiene que abandonar. Su tiempo como piloto de carreras acaba 20 años después de su debut.
La factoría de Mercedes en Stuttgart es su destino, en el que sus conocimientos son bien recibidos.

Muere el 19 de octubre de 1987 en la tranquilidad de su casa de Stuttgart.

Baconin Borzacchini

Nació el 28 de septiembre de 1898 en Terni, en el centro de Italia, cerca de Roma. Su nombre completo era Baconin Francesco Domenico Borzacchini. Sus padres le pusieron Baconin en honor de uno de los padres del anarquismo, el ruso Mikhail Aleksandrovich Bakunin.

A los 14 años comenzó su relación con el mundo del motor, al entrar a trabajar de aprendiz de mecánico en un taller. En poco tiempo se convierte en un experto en mecánica y en la conducción de automóviles.
Pero tiene que abrir un paréntesis debido a la Primera Guerra Mundial.

En 1919 termina su servicio en el ejército y vuelve a trabajar de mecánico en el mismo taller de antes de la guerra y va afinando su sensibilidad al volante, ya que tiene la oportunidad de probar una amplia variedad de vehículos.
En 1920 se casa con Maria Mezzetti. Pocos años más tarde comienza a competir en carreras de motociclismo, para acabar participando en carreras de autos en 1926. Conduciendo un Salmson consiguió victorias en su clase en las Copas Ciano y Acerbo y en la Targa Florio.

Ya en 1927 se une a Maserati y consigue nuevamente la victoria en su clase en la Copa Ciano y en la Pistoiese. Durante los años siguientes iría consiguiendo victorias e incluso, con un Maserati V4 de 16 cilindros, consiguió el récord de velocidad de la clase C sobre 10km: 246,069km/h.

Un hecho entre curioso y lamentable ocurre en 1930, cuando el régimen fascista de Benito Mussolini presiona a Baconin Borzacchini para que se cambie el nombre por el de Mario Umberto, un nombre más italiano y menos “rojo”.

A partir de 1931 Borzacchini corre para los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, donde coincide con Tazio Nuvolari. Mala suerte para “Mario Umberto” ya que el auto responde magníficamente, pero no puede competir con Nuvolari y acaba abonándose al segundo puesto.
Al contrario de lo que se podría pensar, la relación con Tazio Nuvolari fue excelente y cuando éste abandona la Scuderia y comienza a correr para Maserati en 1933, Borzacchini le sigue.

La vida sigue igual, siendo la sombra de Nuvolari. Se hace con la segunda plaza en el Gran Premio de Túnez, en el Gran Premio de Mónaco y hace tercero en el Avusrennen de Alemania.

El 10 de septiembre de ese año tiene lugar el Gran Premio de Italia en el que perdería la vida.
En la primera vuelta Campari adelanta a Borzacchini para ponerse de líder, pero en la Curva Sur pierde el control de su auto, no está claro si por una mancha de aceite o por entrar a demasiada velocidad en ella. Giuseppe pierde la vida instantáneamente. Detrás de él, el caos. Barbieri, Castelbarco y Borzacchini también pierden el control de sus autos. Milagrosamente, los dos primeros salvan la vida. Baconin Borzacchini va a parar cerca del auto de Campari y sigue su destino. No logra llegar con vida al hospital.

Durante sus años de competición, Baconin Borzacchini participó en más de cien carreras, el porcentaje de victorias es menor que el de otros compatriotas famosos, pero era muy querido y respetado por todo el mundo, sobre todo en su país. En su honor, el circuito de Magione (cerca de la localidad de su nacimiento) fue bautizado como “Autodromo Mario Umberto Borzacchini”.

Ferdinand Porsche

Nacido el 3 de septiembre de 1875 en el norte de Bohemia (antiguo imperio Austro-Húngaro).
La mecánica se le daba bien y dirigió su vida hacia ese área, llegando a tomar con 18 años, clases nocturnas en la Universidad Técnica mientras trabajaba por el día.

En 1898 entra a formar parte de la empresa automovilística creada por Jacob Lohner, la primera de Austria.
En 1900 presentarían su primer auto, que utilizaba el “Sistema Lohner-Porsche” (sistema híbrido de motor de combustión unido a un generador eléctrico) en la Exposición Universal de París. Aunque inicialmente se había proyectado sobre 2 ruedas, la adaptación a las 4 presentada fue exitosa. Alcanzaba los 56 km/h.

Su fama como diseñador va en aumento y Gottlieb Daimler le ofrece el puesto de diseñador jefe de Austro-Daimler. Los diseños de Porsche se van convirtiendo en rotundos éxitos, haciendo que fuera ascendido dentro de la empresa a Director Técnico.
En 1917 recibe el título de Doctor Honoris Causa por la Universidad Técnica de Viena, donde había tomado clases nocturnas anteriormente.
En el principio de 1920, mientras Austro-Daimler se dirige hacia los lujosos sedan, el dr. Porsche toma partido por los autos ligeros y de carreras, lo que hace que la relación se tense.
En 1923 se va a Stuttgart y se convierte en Director Técnico de Daimler, consiguiendo su segundo nombramiento de Doctor Honoris Causa, esta vez por la Universidad Técnica de Stuttgart.

De 1925 a 1930 diseña una serie de autos de carreras magníficos, los dominadores de una era: las series K, S, SS, SSK y SSKL. Pero la Gran Depresión lleva al dr. Porsche al paro a los 55 años.
No llega a ponerse nervioso, ya que su maestría como diseñador le lleva a montar su propia empresa. Empieza a diseñar motores para autos, aviones y barcos. El éxito le acompaña siempre en su trabajo y Auto Union llama a su puerta para crear un auto para competir en los Grand Prix. El resultado sería el A-Type de 1934 que se defendió bastante bien en la temporada. Para 1935 desarrollaría el concepto en el B-Type, que en las manos de Hans Stuck y de Bernd Rosemeyer cosecharía muchos éxitos.

Pese a todo, sigue pensando en un auto popular de calidad. La administración nazi está interesada en este proyecto e invierte en él. En 1937 el Reich selecciona la localidad de Wolfsburg como sede de la compañía que construiría esos autos, los Volkswagen “escarabajos”. El dr. Porsche era el responsable junto con un administrador nazi.
Comienza la escalada militar que daría pie a la Segunda Guerra Mundial y esto hace que la fabricación de este auto se deje aparcada, ya que el Reich demanda maquinaria de guerra. La factoría se dedica a la construcción de vehículos militares y Ferdinand Porsche sigue diseñando, da igual si es para las carreras de autos o para el ejército, mientras haya inyección de capital.

La guerra acaba y Francia está muy interesada en los conocimientos del dr. Porsche para aplicarlos bajo la marca Renault que acaba de ser nacionalizada, ya que a Louis Renault se le acusa de colaboracionismo. Pero antes de fructificar las negociaciones, Ferdinand Porsche junto con Anton Piëch (que trabajaba con él) son acusados de utilizar esclavos en su factoría y conducidos a un presidio de Dijon (Francia). Sin juicio previo se les impone una fianza de 500.000 francos cada uno.
Entonces es cuando el hijo del dr. Porsche (nacido en 1909), dotado de la inteligencia y el saber hacer de su padre, toma la iniciativa y junto con unos inversores italianos se lanza al diseño de un auto para los Grand Prix: el proyecto Cisitalia. También diseña un auto deportivo de calle, el primero en llevar el apellido de la familia, el Porsche 356. Entre unas cosas y otras consigue el dinero para la liberación de su padre y de Piëch, que durante su cautiverio han sido invitados a colaborar en el diseño de un auto para Renault, el denominado 4 CV.

Una vez en libertad, el dr. Porsche revisa los diseños de su hijo y da el visto bueno para la producción del Porsche 356, la venta del cual es un éxito.
En 1949 Heinz Heimrich Nordhoff le ofrece la posibilidad de colaborar con el proyecto Volkswagen, pagándole una cantidad por cada auto fabricado y acepta.

En noviembre de 1950, Porsche visita la factoría de Volkswagen de Wolfsburg por primera vez después de la Segunda Guerra Mundial y habla con Nordhoff sobre el futuro del “escarabajo”.
Unas semanas después, Porsche sufre un infarto del que no se recupera y muere el 30 de enero de 1951, dejando tras de sí multitud de diseños (el primer automóvil eléctrico, la tracción delantera, la tracción individual con motores eléctricos en las ruedas, autos de carreras, autos populares, maquinaria de guerra, motores de aviación, turbo, de aluminio, etc.).

Manfred von Brauchitsch - El piloto sin suerte

Manfred Georg Rudolf von Brauchitsch nació el 15 de agosto de 1905 en Hamburgo (Alemania). Su familia pertenecía a la aristocracia y era una estirpe de conocidos y reconocidos militares, por lo tanto, tenía marcado su destino. Sin embargo, un accidente de moto en su juventud en el que se fracturó el cráneo le desvió del camino marcado.
Mientras se recuperaba del accidente en casa de sus tíos, empezó a interesarse por un Mercedes sobrecargado, uno de los coches de su primo. Manfred no sabía conducir, así que “obligó” a su primo a darle lecciones. Paso a paso se fue introduciendo en el mundo de las carreras de autos.

El 8 de septiembre de 1929 se estrenó en una escalada cerca de Salzburgo, conduciendo el coche de su primo, con el que consiguió el triunfo en su clase.
En 1931 participa con el apoyo de su primo en su primer Grand Prix, la Eifelrennen, finalizando en tercera posición, detrás de Caracciola y de von Morgan.
Su primera victoria de primera fila llega el siguiente año en el AVUS, compitiendo con un Mercedes SSKL “streamlined” privado, que antes de la carrera provocaba las chanzas del resto de pilotos.

Esta victoria hace que el staff técnico de Mercedes se fije en él y le invitan a formar parte de su equipo oficial, para desarrollar los nuevos autos que se estrenarían en la temporada de 1934.
Su debut en un Mercedes W25 fue otra victoria en la Eifelrennen. Empezaba con buen pie, pero la cosa se torció en el GP de Alemania, la siguiente carrera. Manfred tuvo un serio accidente que terminó con sus aspiraciones esa temporada.
La mala suerte empezó a perseguirle, aunque también tenía su parte de culpa en lo que le pasaba, ya que trataba mal los neumáticos, los frenos y el cambio y sus mecánicos siempre estaban ocupados con su auto. Era agresivo a una vuelta, consiguiendo numerosas vueltas rápidas y poles, pero una vez en carrera, esa agresividad se volvía en su contra. Se hizo famoso por perder carreras que tenía en el bolsillo.

La más famosa de todas, la del GP de Alemania de 1935 que se disputó en Nürburgring y en la que todo estaba preparado para que un piloto alemán con una máquina alemana ganara. Von Brauchitsch llegó a la última vuelta siendo líder de la prueba, pero cuando estaba a punto de cruzar la línea de meta se le incendió un neumático impidiéndole lograr la victoria, que fue a parar a manos del italiano Tazio Nuvolari pilotando un Alfa Romeo.


La tónica continúa en 1936 y en la pretemporada de 1937 se empieza a dudar de la idoneidad de mantener a Manfred dentro del equipo Mercedes, pero Neubauer (el famoso team manager del equipo de la estrella) sigue creyendo en él, por lo que inicia la temporada al lado de Caracciola, Fagioli, Herman Lang y Dick Seaman.
Su segunda victoria importante la consigue en la temporada de 1937 en el circuito de Mónaco. En una carrera liderada en su mayor parte por Caracciola, von Brauchitsch va segundo y no se conforma. Ha resistido los ataques de Rosemeyer y no se conforma con la segunda posición a pesar que desde boxes le indiquen que conserve la posición. Alfred Neubauer le hace señales de todo tipo, pero Manfred cuando lo vé le saca la lengua y prosigue con sus ataques por la primera posición. Caracciola tiene un problema y tiene que pararse en boxes. Von Brauchitsch va el primero y no abandonaría la posición.

Su tercera y última victoria la celebraría en 1938. Fue el GP de Francia.
En 1939 se declararía la 2ª Guerra Mundial y esto significaría, de hecho, su final deportivo aunque intentó volver a la competición en Argentina entre los años 1949 y 1950 sin éxito.
En 1954 huye a la República Democrática Alemana, después de varios contactos con comunistas, dejando a Gisela, su mujer, a la cual había conocido durante la guerra, en el otro lado. Esta se suicidaría un año más tarde.
Von Brauchitsch siguió ligado al mundo del motor y del deporte en general, recibiendo en 1988 la Orden Olímpica.
Después de la reunificación, asistía de vez en cuando a presentaciones de Mercedes, como el último piloto vivo de las flechas plateadas de los años dorados.
Hasta el momento de su muerte intentaba hacer deporte cada mañana y tomaba una ducha de agua fría.
Falleció en Graefenwarth el 5 de febrero de 2003.

Giuseppe Campari

Nació el 8 de junio de 1892 cerca de Lodi (suroeste de Milán, Italia) y no fue un conductor al uso, pesaba más de 100kg y cantaba ópera. Era un piloto muy querido por sus compañeros y por los aficionados.

De adolescente entró a trabajar para Alfa Romeo y rápidamente fue empleado en el equipo de pruebas de los autos de la factoría. Casi inmediatamente comenzó sus participaciones en pruebas de autos, inicialmente de escalada.
Su estreno se produjo en 1913 en la Parma-Poggio di Berceto.
En 1914, con 21 años, se estrena exitosamente en la Targa Florio, consiguiendo la cuarta posición. Desafortunadamente, estalla la Primera Guerra Mundial y su progresión se para en seco.
Después de la guerra, prueba de nuevo suerte en la Targa Florio, pero no logra acabarla.
En 1920 consigue su primera victoria en una carrera mayor, en el circuito de Mugello. También sería la primera victoria para Alfa Romeo.
El auto funcionaba a las mil maravillas y consigue adjudicarse numerosas carreras de escalada ese año.
Al año siguiente repite victoria en Mugello y acaba en tercera posición en la Targa Florio.
Comienza un período de sequía para Campari, que no se terminaría hasta 1924, concretamente en el GP de Francia, en el que consigue la victoria y su equipo un triplete histórico con el P2, auto diseñado por el maestro Vittorio Jano. Los compañeros de Giuseppe eran el conde Gastone Brilli-Peri y Antonio Ascari.
En 1925 Alfa Romeo deja la competición después de la muerte de Ascari en el GP de Francia. Campari, que iba liderando la prueba hasta ese fatal momento, al enterarse se retira de la carrera.
En las siguientes pruebas tomaría parte como piloto privado, conduciendo siempre un Alfa Romeo.

En 1926 salta a la palestra Maserati, dejando nuevamente a Campari en el dique seco.
Giuseppe Campari se centra en el campeonato italiano. Venciendo en la Coppa Acerbo dos años consecutivos, 1927 y 1928.
También repite éxito en la Mille Miglia, 1928 y 1929, consiguiendo el título de campeón de Italia esos años.

El 1 de diciembre de 1929 nace la Scuderia Ferrari y Enzo Ferrari nombra a Campari primer piloto del equipo.
Haciendo pareja con Tazio Nuvolari, consiguen una gran victoria en el Grand Prix de Italia de 1931, por la cual son encumbrados a la categoría de héroes nacionales, ya que los 3 años anteriores la victoria había ido a parar a manos galas.

Ese mismo año, con el P3, consigue su tercera victoria en la Coppa Acerbo.
1932 no es un buen año para Giuseppe. Coincide en el equipo con Nuvolari, Caracciola y Borzacchini. Y se convierte en el 4º piloto de la squadra, por lo que el año siguiente decide cambiar de aires y fichar por Maserati, con la cual consigue la victoria en el Grand Prix de Francia.

Decide retirarse al finalizar el campeonato de ese año, 1933. Tiene 41 años y quiere concentrarse en la ópera. Su mujer, Lina Cavallero es una conocida cantante, y él ya había cantado con cierto éxito en el Teatro Donizetti de Bérgamo. Su voz de barítono era apreciada por todos sus compañeros pilotos, que podían deleitarse escuchándolo en recitales que les ofrecía antes o después de las carreras.
Pero sus planes se van al traste, ya que un accidente en el Grand Prix de Italia de ese año acaba con su vida. Un gran premio trágico en el que perderían la vida otros dos compañeros suyos: Borzacchini y el conde Czaykowski.
Murió el 10 de septiembre de 1933.

Richard Seaman

Richard John Beattie Seaman nació el 4 de febrero de 1913 en Aldingbourne House (sur de Inglaterra) en el seno de una familia adinerada.
De pequeño pasaba horas y horas dibujando coches de carreras, incluyendo su Seaman Special.
Tan pronto como consigue el permiso de conducir sus padres le compran un coche deportivo, un Riley.
Estudia en Cambridge, donde conoce a Whitney Straight, el cual compite en carreras de autos y también es piloto de aeroplanos. Se hacen amigos y empujado por él, Seaman comienza a competir en rallies y en carreras de escalada con su Riley.

En 1934 anuncia a sus padres que deja los estudios y que va a probar suerte en las carreras de autos de forma profesional. Coincide que Straight, que ya había abandonado poco antes los estudios, acaba de crear un equipo de competición y Seaman está bastante interesado en ser piloto para su amigo.

Su debut se produce en el GP de L'Albigeois de 1934 y su primera victoria se produce ese mismo año, en el GP de Suiza, en el que partiendo de la novena línea de la parrilla consigue un espectacular triunfo, amargo por la muerte en esa misma carrera de su compañero de equipo Hugh Hamilton.
Después de ganar unas cuantas carreras menores con ERA (English Racing Automobiles) gracias a la inestimable ayuda del mecánico Giulio Ramponi -conocido en el paddock por su gran trabajo con Alfa Romeo- atrae la atención de los equipos importantes. Pero Ramponi le convence para que negocie con Earl Howe la compra de un Delage obsoleto. Seaman se hace con él y con todas las piezas de recambio que le puede proporcionar. Ramponi, por su parte, consigue los planos del auto y nuevas piezas para actualizarlo.
Se convierten en la sensación de la temporada de 1936 y el equipo Mercedes-Benz le ofrece una prueba con uno de sus autos en el circuito de Nürburgring. El estilo de Dick Seaman asombra a Alfred Neubauer y le ofrece un contrato como piloto oficial del junior team de la fábrica alemana.
Su madre le advierte de las connotaciones políticas que puede tener la firma de ese contrato y no está nada de acuerdo cuando finalmente su hijo lo firma y Adolf Hitler da el visto bueno. Seaman sólo ve una gran oportunidad que no puede dejar escapar, aunque compañeros ingleses no lo vieran claro.

Su primera carrera con una flecha plateada fue el GP de Trípoli, el 9 de mayo de 1937. Llegó a ocupar la 2ª posición, entre Lang y Caracciola, pero unos problemas de motor hicieron que cruzara la línea de meta en séptimo lugar.
La popularidad de Seaman va en aumento dentro del equipo debido a su carácter directo y su honestidad. Y Alfred Neubauer no oculta una predilección especial por el piloto inglés, aunque sus resultados al final de temporada no son nada espectaculares.

En 1938 se cambian las reglas con respecto a la cilindrada de los motores y Seaman, como piloto del “junior team” tiene que esperar hasta el mes de julio, GP de Alemania, para tener a su disposición el nuevo auto.
Durante estas vacaciones forzadas conoce a Erica Popp, hija del presidente y co-fundador de BMW, e inician una relación sentimental.
Con el nuevo Mercedes W154 sobre la pista, Seaman participa en el GP de Alemania y en los primeros compases de la ronda consigue tiempos que le aseguran una posición delantera en la parrilla de salida.
El día de la carrera todo va perfecto para Dick y logra la primera victoria importante de su carrera, por delante de su compañero Lang.

Siguiendo las órdenes de Alfred Neubauer, Richard Seaman no compite en las dos carreras siguientes. Reaparece en el GP de Suiza logrando la pole en las clasificatorias, pero acaba segundo en carrera por detrás de Rudolf Caracciola.

La temporada de 1938 termina con la carrera en suelo inglés, en el circuito de Donnington. Seaman consigue una meritoria tercera plaza ante sus paisanos, por detrás de Nuvolari y Lang.

Rudolf Uhlenhaut, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Richard Seaman, Max Sailer y Alfred Neubauer

El 7 de diciembre de ese año, Richard Seaman y Erica Popp contraen matrimonio en Londres y aprovechan el tiempo libre hasta el inicio de la siguiente temporada viajando por toda Europa y degustando diferentes delicias culinarias. Es la otra gran pasión de Seaman.

Mercedes-Benz le ofrece mejoras en su contrato y firma casi sin pensárselo, a pesar del ambiente pre-bélico que se respira en Europa y de la difícil situación en la que se puede encontrar siendo inglés y trabajando para los alemanes.

En 1939, Richard sigue entre la espada y la pared, pero se resiste a abandonar su trabajo para Mercedes.
Hitler lo utiliza para uno de sus “documentales” propagandísticos sobre el poder de la industria alemana, ensalzando el poderío mostrado por las flechas plateadas y dándole un papel importante al piloto inglés, a pesar de haber abandonado en la primera vuelta del Eifelrennen GP en Nürburgring unos días antes.

En junio se celebra el GP de Bélgica y Seaman se fija como meta lograr un resultado satisfactorio. Quiere iniciar una racha de victorias y sobresalir como piloto.
El día de la carrera, el circuito de Spa-Francorchamps está preparado para vivir uno de sus múltiples momentos de gloria. Cae una lluvia intensa que favorece al “Regenmeister” Caracciola, pero Seaman está preparado para la lucha. Después de la salida, Dick se encuentra en la sexta posición, pero vuelta tras vuelta va mejorando posiciones. Está realizando una carrera espectacular. En la vuelta 10 consigue hacerse con el liderato, después de aprovechar una salida de pista de Caracciola. Entonces la lluvia cesa y se encuentra con un circuito con partes secas y otras húmedas.
En la vuelta 22 el auto de Richard Seaman se sale en La Source a 200 km/h y choca violentamente contra los árboles. El impacto hace que el depósito se rompa y en unos segundos la flecha plateada del inglés está en llamas. Las heridas que sufre Seaman a causa del impacto no son de extrema gravedad, pero no puede salir del auto. Cuando los comisarios consiguen sofocar el incendio Richard sufre graves quemaduras por todo su cuerpo, aunque aún sigue con vida.
Muere ese mismo día por la noche, después de decirle a Neubauer que la culpa del accidente ha sido sólo suya, por ir demasiado deprisa y de disculparse por no poder acompañar a Erica al cine como habían quedado. Es el 25 de junio de 1939 y, con 26 años, muere uno de los pilotos con más proyección de la década de 1930.

Richard Seaman fue enterrado en el Cementerio Putney Vale en Londres.
Su tumba es mantenida por Mercedes-Benz y en todos sus concesionarios aparece la fotografía de Richard John Beattie Seaman.

El Circuito Maldito - Sitges-Terramar

Frick Armangue fue el responsable de la construcción de este circuito en 1922 cerca de Sitges (Barcelona). Para ello fundó la compañía Autódromo Nacional, S.A. Y encargó el diseño del trazado al arquitecto Jaume Mestres. Su construcción duró 300 días con un coste final de 4 millones de pesetas.

El circuito, el 2º permanente de Europa, era oval y tenía una longitud de 2 km, una anchura entre los 18 y los 22 metros y unas curvas peraltadas de 100 metros de radio interior y 60º de ángulo máximo, lo que posibilitaba una velocidad de 200 km/h sin girar el volante.

En 1923 se estrenó con una carrera de Grand Prix, el Gran Premio de España que ganó Albert Divo. El público abarrotaba las instalaciones y se hizo bastante caja, pero las deudas que aún se tenían con la constructora hicieron que todo el dinero ganado fuera utilizado para pagar esas deudas, dejando a los pilotos sin premios. Fue el principio del fin del circuito, ya que por esa razón la AIACR (Asociación Internacional de Clubs de Automóvil Reconocidos) prohibió la celebración de más carreras del máximo nivel en él.

Otro factor importante para su abandono prematuro fue el rápido aumento de potencia de los autos, lo que hizo que el circuito se quedara corto para las exigencias de aquellos vehículos y las curvas peraltadas se convirtieron también en un problema por motivos de seguridad. La explicación de este problema está en que para diseñarlo se habían tomado los datos de los autos de 1909...

En 1925 la pista estaba virtualmente abandonada, pero el Automóbil Club de Catalunya y el Penya Rhin intentaron organizar algunas pruebas sin mucho éxito.
Otro intento de recuperación del circuito se realizó en la década de 1930, cuando Edgar Morowitz lo compró e intentó organizar carreras de motociclismo. Tampoco tuvo éxito.

Así pasaron los años y la pista seguía sin salir a flote.
Quedó maldita para siempre, aunque curiosamente aún se conserva llena de hierbajos y olvidada por el gran público.

Grand Prix - tercera parte

En 1934 la Asociación Internacional de los Club del Automóvil Reconocidos (AIACR) anunciaron una nueva Formula. Se indicó un peso máximo de 750 kg para los vehículos sin contar al piloto, la gasolina ni el aceite y sin ninguna restricción al tamaño del motor. Las carreras deberían tener 500 km como mínimo.
Es entonces cuando hacen acto de presencia las alemanas Mercedes y Auto Union. Apoyadas por Hitler y con la tecnología más avanzada construyen autos equipados con motores potentes y a la vez ligeros. Fueron los autos más rápidos en aquella época, con unas normas concebidas para todo lo contrario. Y una vez comenzada la temporada se fueron alternando las victorias.
El año siguiente, las dos marcas alemanas introdujeron novedades en sus autos. Los motores alcanzaban los 4950 cc en el caso de Auto Union y 3990 cc en Mercedes. Para luchar contra estos monstruos, Alfa Romeo construye en Módena, en las instalaciones de la Scuderia Ferrari, el conocido como Bimotore, que alcanzaba los 7100 cc., especialmente diseñado para las pistas rápidas como el AVUS. Sin embargo, no acabó de cuajar debido al alto consumo y al rápido desgaste que causaba en los neumáticos.

 Alfa Romeo Bimotore

En este año, 1935, se instauró el Campeonato Europeo de pilotos. Consiguiendo el título Rudolf Caracciola con un Mercedes, al conseguir las victorias en Bélgica, Suiza y España.

En el GP de Alemania se disputó la carrera del siglo ante unas 300.000 personas, entre ellos Hitler y un buen número de oficiales nazis. Todo estaba preparado para vivir la victoria de una máquina alemana y muy probablemente conducida por un germano. Los pilotos más destacados eran Caracciola por Mercedes y Rosemeyer por Auto Union. Pero, contra pronóstico, se impone Tazio Nuvolari con una máquina mucho menos potente.
1936 sería el año de Auto Union, con un imparable Bernd Rosemeyer. Mercedes no lo podía permitir y su respuesta para la temporada siguiente fue el W125, un auto con unas prestaciones que no se igualarían hasta la década de 1960 y con el que Rudolf Caracciola conseguiría alcanzar los 436,9 km/h que aún sigue vigente como velocidad máxima en una carretera ordinaria.

 Mercedes W125

Auto Union Type C

La muerte de Rosemeyer en la pretemporada de 1938 supone un duro golpe para Auto Union, de la que no logra reponerse ni con la contratación del genio Nuvolari.
La AIACR redefine las normas de la temporada de 1938, limitando los motores a los 3 litros sobrealimentado o los 4,5 litros sin sobrealimentación. A pesar de estas limitaciones, los germanos siguen con su dominio, lo que hace que Alfa Romeo abandone a finales de la temporada la “Formula” y se concentre en carreras con motores de 1,5 litros. En secreto, Mercedes prepara dos autos para competir en estas carreras y en la inauguración de la temporada de 1939, el GP de Trípoli, consiguen la 1ª y 2ª plaza con sus W165 pilotados por Herman Lang y Rudolf Caracciola.

 Mercedes W165

Sólo el estallido de la 2ª Guerra Mundial es capaz de terminar con el dominio de las máquinas germanas, consideradas por algunos como las más extraordinarias producidas por el ser humano.
La industria automovilística se reconvierte para producir maquinaria de guerra y la competición al más alto nivel se para.
No se retomará hasta septiembre de 1945, con la celebración de 3 carreras en el circuito de Bois de Boulogne en París. La primera se denominó el Trofeo Robert Benoist, en memoría del gran piloto francés que murió colaborando con la Resistencia, y el ganador fue Amedee Gordini con un auto de 1500cc construido con piezas de Simca y de Fiat. La segunda fue la Copa de la Liberación, ganada por Henri Louveau en un Maserati de 2 litros. La carrera final fue la Copa de los Prisioneros, en la que Jean-Pierre Wimille se llevó la victoria con un Bugatti Type 59.

 Bugatti Type 59

Las carreras habían vuelto a los circuitos y carreteras de Europa, aunque los autos que se conducían eran los que se habían hecho servir antes de la Guerra. La industria aún no había comenzado a ponerse en marcha.

A partir de 1947 se van recuperando la mayor parte de las más famosas carreras de Europa, entre ellas la Targa Florio, Le Mans y la Mille Miglia.

Jean-Pierre Wimille

Jean-Pierre Wimille nació en París el 26 de febrero de 1908. Su padre, Auguste, era periodista y se encargaba de redactar las noticias del área de motor, primero del Petit Parisien y, más tarde, de la edición francesa del New York Herald del que era propietario James Gordon Bennett. Así fue como comenzó su interés por las carreras de autos.
Sin embargo, hasta los 20 años no tuvo su primer auto, una variante de Morgan de 3 ruedas. Dos años más tarde lo cambia por un Bugatti 37A con el que se estrena en las carreras de autos, influenciado por la estela de Robert Benoist, que por entonces es ya una estrella. Es el año 1930 y participa en el Grand Prix de Francia que se disputa en Pau, aunque no logra acabar la carrera debido a problemas mecánicos.
A pesar de este resultado, no abandona, la competición es lo que le gusta y se va a entregar a fondo para conseguir victorias.
En 1931 consigue la segunda plaza en el Rally de Monte Carlo. Y al año siguiente consigue sus primeras victorias en la carrera de escalada de La Turbie y en los GPs de Oran y Lorraine. Pero, desgraciadamente, tiene un accidente durante el GP de Francia de Comminges cuando lo lideraba.
Se recupera para la temporada de 1933. Después del accidente su estilo de conducción es más fino y obtiene un par de resultados buenos, lo que le brinda un contrato con el equipo oficial Bugatti, liderado por Robert Benoist.
Desafortunadamente, en la temporada de 1934 hacen su aparición Mercedes y Auto Union, contra los cuales Bugatti no puede hacer nada. Sin embargo, consigue la victoria en el GP de Algeria y en el GP de España de 1935 consigue la cuarta plaza por delante de Bernd Rosemeyer y por detrás de Varzi. Jean-Pierre diría más tarde que había aprendido más observando a Varzi que en todas sus carreras anteriores.
Debido a la superioridad de los autos alemanes, Bugatti se replantea sus objetivos, centrándose en las carreras de “sportcars”, cuyo certamen más importante eran las 24 horas de Le Mans. Prueba que Wimille consigue ganar en 1937 alternándose al volante con Benoist, convirtiéndose en uno de los cuatro debutantes que han conseguido ganarla en la historia. Ese año también consigue la victoria en los GPs de Pau, Böne y la Marne.

 En 1939 llegaría su segunda victoria en las 24 horas de le Mans, esta vez formando pareja de pilotos con Pierre Veyron.
Jean-Pierre seguía soñando con convertirse en un gran piloto de Grandes Premios, de los importantes, y su oportunidad pasó por delante de él. Auto Union le ofreció un auto, pero Wimille no aceptó debido a razones políticas. Una decisión difícil, ya que era un enamorado de la tecnología que equipaban aquellos autos alemanes.
Y estalló la Segunda Guerra Mundial, en la que sirvió en la Armee de l’Air hasta la caída de Francia. Después, empezó a hacer planes para diseñar su propio “sportcar” y, para ello, contrató a diseñadores de Bugatti. El resultado no salió a la luz hasta después de la guerra y se adelantaba a su tiempo. Tenía una línea de 3 asientos (en lugar de los 2 delanteros y 2 traseros), el motor montado en el centro de un chasis tubular y la caja de cambios eléctrica, colocada en la parte delantera del motor.
A finales de 1942 decide integrarse en la SOE (Special Operations Executive), una agencia “de espías” inglesa, junto a su mujer Christiane de la Fressange y sus compañeros Benoist y W Williams. Se dedican básicamente a prestar apoyo a la Resistencia, con notable éxito. Pronto la Gestapo iría tras de ellos y acabaría capturando a todos menos a él. Incluso su mujer fue detenida, pero un milagro hizo que evitara ser conducida a uno de los múltiples campos de exterminio nazi.
Después de la liberación de París, Jean-Pierre, se une a la Fuerza Aérea de la Francia Libre, volando en múltiples misiones a través del espacio aéreo alemán. Todavía con el uniforme puesto, el 9 de septiembre de 1945 toma la salida en la primera de una serie de carreras, las primeras después de la guerra, que tienen lugar en Bois de Boulogne: la Copa Robert Benoist, la Copa de la Liberación y, como evento principal, la Copa de los Prisioneros.

Todas las estrellas del motor francés que han sobrevivido están presentes y es un orgullo para Wimille conseguir la victoria.
En 1946, después de varias victorias conduciendo un Alfa Romeo 308, le ofrecen un puesto en el equipo oficial y acepta. Nino Farina y el Conde Trossi serían sus compañeros.

En 1947 Amedee Gordini se interesa en él, pero Alfa Romeo no lo quiere dejar ir y llegan a un acuerdo, por el que en las carreras francesas participará con un Simca-Gordini y en las internacionales con Alfa Romeo. Se da el caso que en 8 días consigue vencer con las dos marcas. Con Gordini vence en la Copa Robert Benoist y una semana después se adjudica el GP de Suiza con un Alfa Romeo. Este año también conseguiría la victoria en el GP de Europa en Spa.
En 1948 sigue corriendo para los dos equipos. Iniciando la temporada en América del Sur, donde se tiene que ver las caras con Juan Manuel Fangio con coches idénticos. Es el GP de Rosario y Wimille se impone después de una dura lucha con Fangio.
De vuelta en Europa, en los entrenamientos del GP de Suiza el gran Achille Varzi tiene un accidente y muere. En la carrera, Jean-Pierre deja ganar a su compañero Trossi, al cual le han descubierto un tumor cerebral. Después de este bello gesto, Wimille se adjudica la victoria en los GPs de Francia, Italia, Monza y Turín. Es el mejor piloto del momento.
La temporada de 1949 se inicia bien pronto, con la disputa en el mes de enero del GP del General Perón en Buenos Aires. Jean-Pierre Wimille participa con un Simca-Gordini y durante los entrenamientos, de forma no aclarada, su auto se sale y se estrella contra un árbol. Era la primera vez que usaba casco y, sin embargo y entre otras cosas, se fracturó el cráneo. Murió en la ambulancia de camino al hospital. Era el 28 de enero de 1949.
El funeral se celebró en Buenos Aires y, entre otros, portaron el féretro Fangio, Ascari y Farina. Después su cuerpo fue repatriado y enterrado en el cementerio de Passy en París.
Fue condecorado con la Legión de Honor a título póstumo.

Más tarde se construyó un monumento en su honor en la Porte Dauphine, al lado de la horquilla del circuito de Bois de Boulogne, donde ganó la Copa de los Prisioneros de 1945.

Bugatti Wimille a la izquierda