Bernd Rosemeyer

Nació el 14 de octubre de 1909 en Lingen (Ems), un pueblo de 50.000 habitantes al noroeste de Alemania.
Su padre tenía un garaje y taller mecánico y fue allí donde se empezó a interesar por los automóviles y las motocicletas.
Al finalizar sus estudios primarios, comenzó a trabajar en el taller paterno junto con su hermano mayor, del que le separaba tan solo un año.
Algunas fuentes indican que a la edad de 11 años cogió "prestado" el auto de su padre (hecho bastante habitual en los ases del volante) y se llevó a sus amigos a dar una vuelta hasta el vecino pueblo de Nordhorn, acabando en la comisaría de policía.
A los 16 años obtuvo los permisos de conducir de las clases I, II y III-B, para perderlos poco más tarde por conducción temeraria.

El punto y aparte en su vida se produjo en mayo de 1931, cuando el equipo Zündapp de motociclismo busca un sustituto para su piloto titular, que estaba enfermo. Bernd realiza algunas pruebas de conducción en el hipódromo de Lingen y es seleccionado.
Su primera carrera oficial fue la de 250 cc en el circuito de hierba de Oldenburg, el 31 de mayo. También fue su primera victoria de las 11 que conseguiría ese año.
Durante los siguientes años corrió con BMW como privado, en el equipo NSU y en el DKW, logrando numerosas victorias y podios.

En octubre de 1934, el equipo Auto Union (compañía a la cual pertenecía DKW) buscaba nuevos pilotos para la siguiente temporada de autos de competición. Rosemeyer y otros once pilotos fueron invitados a las pruebas que se llevarían a cabo en el circuito de Nürburgring los días 24 y 25.
El primer día Bernd llegó tarde, llevando un traje y sin la ropa de carreras. Rodó en unos tiempos bastante dignos.
El segundo día, corriendo en el Südscheleife, desconocido para todos, el tiempo de Rosemeyer fue solamente 1,6 segundos más lento que el del veterano piloto Paul Pietsch.
Su estilo de conducción impresionó al jefe de equipo Willy Walb, que lo recomendó para el puesto. En la temporada de 1935, Rosemeyer correría con un Auto Union junto a Pietsch.

El 26 de mayo de 1935, un notablemente nervioso Bernd Rosemeyer hacía su debut en un gran premio de automovilismo. Se clasificó en cuarta posición con un Streamliner con el cockpit cubierto, dándole una posición en la primera línea de la parrilla de salida.
Al poco de iniciarse la carrera fue adelantado por el Mercedes de Fagioli. Pero una vez cogido el ritmo, Rosemeyer recuperó la posición y la logró mantener durante una vuelta, hasta que se fue largo en la Nordkurve, cosa que aprovechó Fagioli para volverlo a adelantar. Después de ese error, Bernd sufrió un pinchazo a gran velocidad y aún suerte que pudo controlar su auto hasta hacerlo parar en una escapatoria. Así acabó la primera experiencia de Rosemeyer en un GP. Sólo rodó 3 vueltas.
En la siguiente carrera, la Eifelrennen en Nürburgring, Bernd Rosemeyer tuvo que luchar con el Mercedes de Caracciola por la victoria. Con el parabrisas roto por una piedra que había saltado, incluso con problemas de motor, Bernd se mantuvo líder durante algunas vueltas. Pero en la última, Caracciola aprovechó un mal cambio de marcha de Rosemeyer, que le valió la victoria. A tan solo 1,9 segundos llegó un nada contento Rosemeyer, aunque esta carrera le valió una mejora de contrato y los espectadores alemanes encontraron un nuevo héroe.

Durante toda la temporada estuvo peleando con los grandes pilotos de la época por un lugar en el podio, hasta que finalmente, en la última carrera de la temporada, el GP de la República Checa celebrado en Brno, todo fue sobre ruedas y pudo conseguir su primera victoria. Tan bueno fue el día de Bernd, que en la ceremonia de entrega de premios pudo conocer a fräulein Elly Beinhorn, la famosa piloto de aviones y heroína alemana. En 15 segundos, Rosemeyer ya tenía claro que Elly era la mujer de su vida y le pidió que cuando volvieran a Berlín le diera una foto suya, como excusa para volverla a ver. Consiguió lo que se proponía.

La fama de los dos llegó a ser enorme en Alemania y no pudieron evitar ser manipulados por el régimen. Heinrich Himmler designó a Rosemeyer como arquetipo del héroe ario y lo integró en las SS.

En el siguiente campeonato, después de varias carreras sin suerte y sufriendo varios percances, hizo la carrera de su vida en el Eifelrennen. Era la cuarta carrera y se disputó en unas condiciones terribles, una fuerte lluvia y una niebla cerrada, que reducían la visibilidad a 20 o 40 metros. Con una extraordinaria habilidad conseguía sacar a otros pilotos, como Nuvolari, 30 segundos por vuelta y al final se llevó la victoria de una manera aplastante y extraordinaria. Después de aquella carrera se le empezó a conocer como el "Nebelmeister".
Himmler lo asciende a teniente de las SS (SS-Obersturmführer) debido a esta victoria.

En Budapest se corrió la siguiente carrera y Nuvolari se vengó, consiguiendo la victoria, ya que el circuito se ajustaba perfectamente a su Alfa Romeo.

El 13 de julio de 1936 se casa con Elly y 13 días después de la boda consigue la victoria en el GP de Alemania sacándole 4 minutos a su compañero Hans Stuck.

En la Coppa Ciano, sin embargo, no estaba inspirado y sólo pudo dar 6 vueltas. Según se cuenta, debido a la falta de Elly, que en aquellos instantes estaba realizando la hazaña de sobrevolar 3 continentes en un mismo día.
Rosemeyer le envió un telegrama: "Felicidades, pero no me dejes nunca más".
Elly decide acompañar a Bernd a todas las carreras siguientes y éste consigue el Campeonato de Europa y el Campeonato de Alemania de Montaña.

La temporada de 1937 comienza con dos duros golpes para Rosemeyer: la muerte de su madre y la de su hermano mayor. Pero consigue sobreponerse, consiguiendo la tercera victoria consecutiva en Nürburgring, después de un fiero duelo con Caracciola. Era 13 de junio y el motor con el que consigue la victoria es precintado y utilizado 3 días más tarde, como demostración del poderío de Auto Union, en los intentos de récord de velocidad llevados a cabo en un tramo de la autopista de Frankfurt-Darmstadt y en los cuales Rosemeyer consigue un récord del mundo y 6 de su clase.

El 22 de junio se dirige a Nueva York, junto con su inseparable mujer, para participar en la Copa Vanderbilt, en la cual consigue la victoria después de una dura lucha con el Mercedes del piloto británico Seaman.
A raíz de este triunfo, es ascendido a capitán de las SS (SS-Hauptsturmführer).

Tercero en el GP de Alemania (en el cual muere su mejor amigo, Ernst von Delius). En Mónaco termina cuarto con el auto de Stuck. Gana la Coppa Acerbo, queda quinto en Suiza, tercero en Italia y segundo en la República Checa.

Y en la última carrera de la temporada, el GP de Gran Bretaña, celebrado en Donington, Rosemeyer cosecha una nueva victoria ante un público británico asombrado.

Una vez terminado el campeonato, Auto Union vuelve a los intentos de récord de velocidad. Durante la Rekordwoche, que se celebraba en octubre, Rosemeyer consigue 3 récords mundiales y 16 de su clase y se da cuenta que estos intentos le suponen un desgaste mucho mayor que una carrera, llegando a perder el conocimiento al término de uno de ellos.

En noviembre de 1937 nace su hijo, Bernd Jr. Este hecho hace que durante un cortísimo período de tiempo (hasta el inicio de la siguiente campaña), Rosemeyer dejara un poco de lado los autos de carreras para centrarse en su familia.

La tranquilidad se rompe en enero de 1938, cuando Auto Union llama nuevamente a Bernd Rosemeyer para otra tanda de intentos de récord de velocidad, ya que se rumorea que Mercedes tiene preparado un gran auto para este fin.
La mañana del 28 de enero de 1938, Caracciola consigue los récords de velocidad de clase B sobre 1 km y sobre una milla en una sección cerrada de la autopista Frankfurt-Darmstadt. Al finalizar el turno de Caracciola llega el de Rosemeyer. Debido al fuerte viento tiene que ser pospuesto. A las 10.40 empieza el intento. Pasado el kilómetro, el coche sigue cogiendo velocidad para llegar a la milla, pero de repente Rosemeyer pierde el control del auto, se sale del asfalto, pisa la hierba del arcén y el automóvil da unas vueltas de campana, desintegrándose. El cuerpo de Bernd Rosemeyer sale despedido. Su corazón aún late cuando llega el médico, pero nada puede hacer por él y poco después se para.

Fue enterrado con honores militares en el cementerio Dahlem de Berlín. En el cruce de Langen-Morfelden de la autopista Frankfurt-Darmstadt hay un monumento de recuerdo a la memoria de este piloto, un fenómeno de la naturaleza que poseía una habilidad para la conducción extraordinaria y que aún hoy es recordado como uno de los mejores pilotos de la historia.

 

Achille Varzi

Nació en Galliate (Piemonte) el 8 de agosto de 1904 en una familia acomodada que se dedicaba a la manufactura textil, algodón más concretamente.
Se inicia como piloto de motocicletas. Dada la posición social de su familia, siempre competía con el mejor material, así que, uniendo esto con su habilidad para la conducción, pronto se convirtió en una estrella sobre las dos ruedas.

En 1928 da el salto a las cuatro ruedas de la mano de Bugatti, conduciendo un Type 35. Después de un par de carreras en las que se tiene que ver las caras con Tazio Nuvolari, Varzi se compra un Alfa Romeo P2 apoyándose en las finanzas familiares y es durante el año siguiente cuando empieza a ganar numerosas carreras del calendario italiano, entre ellas la Coppa Ciano y el GP de Italia disputado en Monza.

Cuando Nuvolari consigue un Alfa Romeo P2, llega la hora de una nueva adquisición para Varzi, que compra un Maseratti (marca relativamente nueva por entonces), con el que alterna carreras y consigue el Campeonato de Italia de 1930.

 

Ese mismo año consigue una importante victoria en la Targa Florio, después de cinco años de tiranía de los Bugatti fabricados en Francia (lo cual resultaba intolerable para los constructores italianos).
Varzi empezó la carrera detrás de Louis Chiron, pero en las primeras 20 millas iba acercándose cada vez más. La carrera comenzaba a ser un mano a mano entre ellos dos. A falta de 2 vueltas, la carretera pedregosa e irregular le juega una mala pasada, ya que le hace perder la rueda de repuesto y, además, una piedra le hace un agujero en el depósito de gasolina, pero no se rinde y continúa, sabiendo que Chiron se iba escapando otra vez y que un simple pinchazo podía destruir todas sus opciones. Louis Chiron, por su parte, tenía a su mecánico algo enfermo y dos ruedas dañadas, sin embargo iba a por todas. Llega la última vuelta y Varzi para en los boxes para cambiar neumáticos y llenar el depósito. Vuelve a la carrera y en un momento el indicador le señala que ya no le queda casi gasolina, así que en una de las múltiples gasolineras que hay repartidas por el trazado, su mecánico coge una lata de combustible y, en marcha, intenta rellenar el depósito, pero con tan mala fortuna, que se vierte por el auto y se prende. Sin parar en ningún momento, consiguen extinguir el incendio. Y así llegan a la última parte del recorrido, una larga recta en la que, en teoría, el auto de Achille es superior al de Louis. El italiano pisa a fondo el acelerador, las revoluciones del motor suben por las nubes llegando a la zona límite, pero Varzi sigue apretando hasta el final. En la línea de meta se da cuenta de que él ha sido el vencedor. La afición italiana festeja su triunfo.

Entre 1931 y 1933 las victorias siguen llegando: GP de Francia (1931), GP de Túnez (1931 y 1932), GP de Mónaco (1933), AVUSrennen (1933) y el GP de Trípoli (1933), en el cual Varzi tiene que hacer frente a denuncias de amaño de la carrera.

En 1934, Varzi corre con Alfa Romeo dentro de la Scuderia Ferrari, logrando muy buenos resultados: 3º en La Marne y Montreux, 2º en Módena, Biella, AVUS y Monthléry y vencedor en Niza, Alejandría, Montenero, Trípoli, Penya Rhin (Montjuïc), la Mille Miglia y la Targa Florio. Unos resultados excepcionales que hacen que Auto Union se fije en él, fichándolo para la temporada siguiente.

El período en Auto Union, 1935-1937, no resulta demasiado fructífero. Cada vez aparece menos en los podios de las grandes pruebas, se ve ensombrecido por el talento de su compañero de equipo, Rosemeyer. Y en lo personal, la adicción a la morfina y un turbulento affaire con la mujer de Paul Pietsch (piloto compañero de equipo), tampoco ayudan. Pese a todo consigue su tercera victoria en Trípoli, todas ellas con autos de diferentes marcas.

Llega la 2ª Guerra Mundial y, con ella, un parón que le viene de perlas, ya que consigue superar su adicción y pone en orden su vida, incluso contrae matrimonio con Norma Colombo.

En 1946 vuelve a la competición, a los 42 años, consiguiendo la victoria en el Gran Premio del Valentino y en el GP de Turín.
En 1947, después de una serie de victorias en carreras menores, decide viajar a Argentina, donde resulta el vencedor en el Parque Independencia de Rosario, una carrera en la que debuta Fangio (6ª posición). También participaría en la prueba organizada en "La Gávea", donde tiene un accidente y resulta levemente herido en el cuello.

Achille Varzi, al contrario que otros ases del volante, no solía tener accidentes, debido a su estilo de conducción preciso, sin ninguna maniobra de cara a la galería, pero esto no le libró del final soñado por todo piloto de aquella gloriosa época.
Fue el 1 de julio de 1948. Durante las lluviosas prácticas del Gran Premio de Suiza, en el circuito de Bremgarten. Su auto patinó sobre los húmedos adoquines cuando se preparaba para afrontar la curva de izquierdas que sigue a la Jordenrampe. Perdió el control y se estrelló contra la valla "protectora" de madera. Después de varias vueltas de campana el vehículo se detiene. Cuando llegó el médico, ya no había nada que hacer. Varzi tenía la cabeza aplastada contra el minúsculo parabrisas.
A raíz de este accidente, la FIA obligó a todos los pilotos a llevar casco (anteriormente era opcional).

Durante tres días su cuerpo permaneció sobre el chasis de un coche de carreras en la Iglesia de Galliate, su ciudad natal, hasta que fue enterrado, convocando a cerca de 15.000 personas.

Hellé Nice

Nacida como Mariette Hélène Delangle el 15 de diciembre de 1900 en Aunay-sous-Auneau (alrededores de París).
A los 16 años se marcha de casa en dirección a París, donde encuentra trabajo en algunos "music halls" de la ciudad. En un par de años llega a ser una bailarina famosa bajo el nombre artístico de Hélène Nice que más tarde se convertiría en Hellé Nice. Su carrera como bailarina y modelo tiene tanto éxito que es capaz de comprarse una casa y un yate con su propio dinero, algo que en su época era inusual.

Por aquel entonces, París era el centro de la industria automovilística francesa y existían numerosas competiciones para los aficionados al mundo del motor que dispusieran de cantidades generosas para gastar. Por lo tanto, era común ver en las listas de inscritos a artistas famosos, aristócratas y empresarios. Hellé empezó a amar el mundo de la velocidad y eso la llevó a participar una carrera anual que organizaban sus compañeros del mundo de la farándula.
Un accidente mientras esquía (también era muy aficionada al esquí) daña una de sus rodillas y termina con su carrera de bailarina. Momento en el cual, quizá inspirada por Charlotte Versigny, que compitió con un Talbot en 1927 en el Gran Premio de la Baule, Hellé decidió probar suerte con las carreras de autos de forma profesional.

En 1929, conduciendo un Omega Seis, consigue la victoria en una carrera sólo para mujeres en Monthléry, el Grand Prix Féminin, en el que se pretendía conseguir un récord de velocidad femenino.
Debido a su creciente fama, el siguiente año emigra deportivamente a Estados Unidos, donde corre en multitud de trazados con un Miller, un auto de carreras plenamente americano.
Cuando vuelve a Europa, en un café de los Campos Elíseos, conoce a Philippe de Rothschild, un aristócrata francés con el que comparte el amor por los autos de carreras y la competición. Philippe conoce a Ettore Bugatti, con cuyos autos participa en las carreras, así que un día concierta una reunión para presentarle a Hellé. Bugatti no se lo piensa demasiado y rápidamente le ofrece sumarse a su escuadra, haciendo realidad uno de los sueños de Hellé, que era el poder competir en carreras de verdad contra hombres.
En 1931 participa en 5 carreras mayores en Francia, así como en el Grand Prix de Italia. En todas ellas conduciendo un Bugatti Type 35C, fácilmente reconocible por su color azul brillante.

Hellé Nice vive los mejores años de su vida, compitiendo con gente de la talla de Nuvolari, Caracciola, Chiron, Rosemeyer y Fagioli, entre otros, conduciendo para Bugatti y Alfa Romeo. Y, aunque no consigue la victoria en ninguna carrera, se gana el respeto de sus oponentes, finalizando frecuentemente por delante de algunos de estos grandes pilotos.
No sólo participa en carreras convencionales, sino que lo hace en cualquiera, ya sean de escalada o, incluso, rallies.

En 1936 viaja nuevamente a América. Esta vez a Brasil, para participar en el GP de Sao Paolo.
Durante esta carrera, consigue colocarse en 2ª posición detrás del piloto local Manuel de Teffé, incluso tenía opciones de ganar, pero sufre un terrible accidente cuando circulando a más de 160 km/h pierde el control de su Alfa Romeo, que sale volando para terminar estrellándose contra la tribuna, matando a 4 espectadores e hiriendo a 30. Su cuerpo sale despedido y aterriza sobre un soldado, el cual absorbe el impacto y salva la vida de Hellé a costa de la suya propia. Después de 3 días en coma y 2 meses de convalecencia, sale del hospital convertida en heroína por el pueblo brasileño -un gran número de familias comienzan a llamar a sus hijas Elenice o Helenice después de aquello-.
Aunque Nice no hablara públicamente, este accidente la dejó profundamente marcada para el resto de su vida.

En la temporada de 1937 intenta volver a la actividad, sus primeros objetivos son la Mille Miglia y el Gran Premio de Trípoli, pero no consigue los apoyos necesarios y se tiene que conformar con participar en las pruebas de resistencia para mujeres que tenían lugar en el circuito de Monthléry.
Durante dos años, sigue compitiendo en rallies mientras espera la llamada de Bugatti para volver a su equipo. En agosto de 1939, muere su amigo Jean Bugatti durante unas pruebas con un nuevo vehículo y, un mes más tarde, la temporada se interrumpe debido a la 2ª Guerra Mundial.

En 1943, en medio de la ocupación alemana de Francia, se compra una casa en Niza, en la que vive durante la guerra y espera su final, con la esperanza de poder volver a participar en los Grandes Premios.

En 1949 tiene lugar el primer Rally de MonteCarlo después de la guerra y, para celebrarlo, el día anterior a la carrera, se organiza una fiesta a la que acuden un gran número de invitados, entre ellos Hellé, que se muestra muy ilusionada de poder participar en dicho rally. La alegría se convierte en tristeza y humillación, cuando el piloto monegasco Louis Chiron, delante de todos los invitados, la acusa de haber sido agente de la Gestapo (Geheime Staatspolizei: "policía secreta del estado") durante la ocupación. Si la acusación la hubiera hecho cualquier otra persona no hubiera tenido grandes consecuencias, ya que no se había aportado ninguna prueba, pero viniendo de alguien como Chiron, significó el final de la carrera de Hellé Nice.

Hellé fue abandonada por los sponsors, no volvió a participar en carrera alguna después de este triste suceso y su nombre y hazañas fueron enterradas, borradas de la historia. También supuso el alejamiento de amigos y conocidos, incluso de su familia.
Hasta tal punto llegó su deterioro que se vio forzada a aceptar la caridad de una organización que se dedicaba a ofrecer ayuda a los actores y actrices que pasaban momentos difíciles.

Los últimos días de su vida los pasó en un apartamento infestado de ratas en los suburbios de Niza, viviendo bajo un nombre falso para ocultar su vergüenza.
Murió completamente olvidada por todos el 1 de octubre de 1984 y su cuerpo fue incinerado en la más absoluta soledad. Sus cenizas fueron enviadas a su familia, sin embargo, no se menciona el nombre de Mariette Hélène en el panteón familiar.

Hans Stuck

Nació el 27 de diciembre de 1900 en Varsovia -sus padres vivían en los alrededores de Friburgo (Alemania) pero su padre estaba un poco delicado de salud y se dirigían hacia Suiza, a un balneario-.
Su juventud transcurre normalmente hasta que a los 17 años es llamado a servir en el ejército (1ª Guerra Mundial) junto con su hermano mayor, el cual muere en el campo de batalla. Debido a este triste suceso, se le ordena volver a Alemania e informar a sus padres. De paso, también debe dar la triste noticia a la familia de un oficial de su Compañía, la hermana del cual, Ellen, se convertiría 5 años más tarde en su esposa.

Hans y Ellen, una vez casados, se mudan a Münich, a una granja de la cual obtienen todo lo que necesitan y en la cual empieza la experiencia de Stuck con las "carreras" de autos. En la granja producen leche y Hans piensa que ganarían más dinero si se encarga él mismo de repartirla, así que se compra un automóvil, un Dürkopp, y un cronómetro para saber cuánto tarda en hacer el reparto. Pronto sus amigos le aconsejan que se inscriba en la Subida de Baden-Baden, donde compite en 1923 y consigue su primera victoria.
Las carreras se convierten en su gran pasión, relegando a su mujer a un segundo plano. Ellen no se lo toma muy bien y decide divorciarse.

En 1927 le ficha Austro-Daimler para ser su piloto oficial, sobresaliendo en las competiciones de escalada (carreras en cuesta) y participando en su primer Grand Prix, el de Alemania, ese mismo año.
En la Escalada de Semmering el conde austriaco Szichy, que competía en las mismas carreras que Stuck con un Bugatti, después de haber bebido unas copas, le propone una apuesta: si consigue ganarle le cede a su esposa (por la que Hans se sentía fuertemente atraído y no había sabido disimularlo). La carrera se disputa y Hans Stuck, no sólo consigue ganar al conde, sino que gana la carrera, quedándose con Xenia, la hasta entonces mujer del conde, la cual parece estar bastante satisfecha del cambio.

Dos años más tarde ya era conocido en casi toda Europa, ya que se adjudicó los campeonatos de montaña de Alemania, Hungría, Francia, Italia, Suiza y Austria.

En 1931 coinciden la muerte de Xenia (cáncer de pulmón) y la noticia del abandono de la competición por parte de Austro-Daimler y también de Mercedes. Hans se ve en un corto período de tiempo privado de la mujer que amaba y de un auto con el que competir.
Julius Schreck, un antiguo amigo de los tiempos de la granja, le aconseja que le explique su problema al líder del Partido Nacional Socialista, Adolf Hitler. Hans accede y quedan en Münich. En la reunión, Stuck le explica a Hitler que él sólo quiere competir con marcas alemanas y en esos momentos es imposible, después de la retirada de las dos marcas alemanas. Hitler le contesta que por el momento no puede hacer nada, pero que cuando esté en el poder hará todo lo posible para que las marcas alemanas resurjan y uno de sus coches de competición será para él.
Hans sólo tenía una promesa para el futuro y lo que quería era competir en el presente, así que ayudado por sus amistades, compra un Mercedes SSKL. Con este auto consigue ganar el GP de Polonia en Lemberg en el mes de junio de 1931.
A finales de ese año hizo una gira por América del Sur, que le lleva a conseguir varios récords de velocidad y el Campeonato de Montaña de Brasil.

En 1932, Hans Stuck se convierte en el verdadero rey de las pruebas de montaña, consiguiendo el título de Campeón Alpino. Ese mismo año se casa con Paula von Reznicek, una tenista que había conocido el año anterior y con la que había entablado una estrecha relación.

En 1933, con Adolf Hitler al frente del gobierno alemán, Mercedes y Auto Union planean la vuelta a la competición con aires renovados y dispuestas a dar guerra. Stuck pilotaría un Auto Union creado por Ferdinand Porsche, que ya en la pretemporada de 1934 batiría varios récords de velocidad en el circuito AVUS.

 

En primera línea: Stuck y Rosemeyer (AVUS, 1935)

Hans Stuck, en 1934, consigue diferentes victorias en subidas, lo que le reporta el título de Campeón Europeo de Montaña, y brillantes actuaciones en Grandes Premios, consiguiendo la victoria en los de Alemania, Suiza y Checoslovaquia. Siendo la más valiosa la victoria en Nürburgring, tras la cual, Hitler lo califica de "representante del orgullo alemán". Alfred Neubauer, team manager de Mercedes, le ofrece un suculento contrato para que corra con ellos, pero Hans lo rechaza debido a los consejos de su amigo Rudolf Caracciola.

Al año siguiente continúa con la tónica habitual, consiguiendo nuevamente el título de Campeón Europeo de Montaña y venciendo en el Gran Premio de Italia.

1936 no es un gran año para Stuck. Su compatriota Bernd Rosemeyer no deja más que las migajas al resto de pilotos. Incluso en las pruebas de escalada Rosemeyer se muestra intratable. Hans se tiene que conformar con ser el piloto de Auto Union para conseguir récords de velocidad.

La temporada de 1937 no fue mejor que la anterior, consiguiendo, simplemente, el Campeonato de Alemania de Montaña. Al final de ésta, Auto Union decide prescindir de él.

En 1938 vuelve a competir para Auto Union, debido a la trágica muerte de Rosemeyer intentando un récord de velocidad. Lo único remarcable es el tercer título de Campeón de Europa de Montaña y el Alemán de Pilotos.


Durante la 2ª Guerra Mundial y hasta 1950, a los pilotos alemanes no se les permitía participar en competiciones, pero Hans Stuck, por mediación de sus contactos, consigue la ciudadanía austriaca, con la cual sigue compitiendo durante aquellos años (principalmente en carreras de segunda clase).

En 1948 se divorcia de Paula y ese mismo año se vuelve a casar con Christa Thielmann, la que sería madre de su primer y único hijo, Hans Joachim Stuck, que nació en el 1951.

Nada remarcable hasta 1960, cuando consigue el Campeonato de Alemania de Montaña una vez más, contando con 60 años. Justo entonces decide retirarse de la competición.

Como instructor en el circuito de Nürburgring, le muestra a su hijo los secretos de este circuito y del mundo de la competición.

Muere en Grainau, cerca de Garmisch-Partenkirchen, el 9 de febrero de 1978.

Louis Chiron

Louis Alexandre Chiron nació el 3 de agosto de 1899 en Montecarlo (Mónaco) y en la adolescencia ya se enamoró de los autos y, sobre todo, de la competición.
Debido a su doble nacionalidad (sus padres eran franceses) es requerido para unirse al ejército francés durante la 1ª Guerra Mundial, en la que ejerce principalmente de chofer de la sección de artillería, llegando a conducir para Ferdinand Foch y para Philippe Pétain.

Una vez terminada la guerra, vuelve a Mónaco, donde se gana la vida vendiendo coches. Comparte el negocio con William Charles Grover, que más tarde también sería piloto de carreras bajo el pseudónimo de Williams. Es durante este tiempo que Chiron establece contacto con Ettore Bugatti.
Su sueño era competir y el dinero que obtenía de la venta de coches no era nada del otro mundo, así que alterna ese trabajo con el de pareja de baile profesional (algunos lo llamarían "gigoló"). En esto se defendía bastante bien y siempre encontraba mujeres bellas, elegantes y, sobre todo, con dinero para financiar su vida.
Comenzó a competir en carreras locales organizadas por el Motor Club de Niza con Bugatti y en 1926 corre para Alfred Hoffman (dueño de la compañia farmacéutica Hoffman-La Roche), consiguiendo su primera victoria en el Gran Premio de Comminges en Saint-Gaudens, cerca de Toulouse.

En 1927, después de haber sido despedido por Hoffman (éste creía que su mujer y Louis Chiron mantenían una relación a sus espaldas), se une al equipo oficial Bugatti, con el que comienza a lograr victorias importantes en 1928: GP de Italia, GP de España, Reims y el GP de Europa disputado en Monza.
El siguiente año también consigue algunas victorias, entre las cuales podemos destacar la del GP de Alemania y el español. Este mismo año participa en las 500 millas de Indianápolis con un Delage, consiguiendo acabar en la 7ª plaza.
En 1930 su única victoria reseñable es la del Gran Premio de Bélgica y en 1931 consigue la victoria en los Grandes Premios de Checoslovaquia, Francia y en el de Mónaco (es el único piloto monegasco que la ha conseguido).

La vida de Louis sigue sin sobresaltos, viviendo su pasión al máximo y ganando algún Gran Premio que otro, hasta que en el 1933 se encuentra que no tiene coche para participar en la temporada que iba a iniciarse. Lo mismo le pasa a Rudolf Caracciola. Se reúnen y deciden formar un equipo privado, la Scudería CC, comprando un par de Alfa Romeo y contratando dos mecánicos de Milán. Mientras el coche de Caracciola era blanco con una raya azul, el Alfa Romeo de Chiron era azul con una raya blanca.
En la primera carrera que participa el nuevo equipo, Montecarlo, Caracciola tiene un accidente en la sesión de entrenamiento y deja a Chiron "solo ante el peligro" durante el resto de temporada, en la que obtiene algunas victorias y resultados aceptables.
Este mismo año, junto con Luigi Chinetti (equipo privado) gana la carrera de resistencia de las 24 horas de Spa en Bélgica.

 

Louis Chiron en Mónaco (1933)

En 1934 conduce para la Scuderia Ferrari un Alfa Romeo. En Mónaco tiene que abandonar cuando iba primero por un problema mecánico, pero más tarde, en el Gran Premio de Francia, consigue la más grande de sus victorias.
En esta carrera, Chiron lidera la carrera en el inicio, pero no consigue despegarse de los autos alemanes, Mercedes y Auto Union, conducidos por Fagioli, Caracciola y Hans Stuck. Los espectadores franceses animan con gritos y aplausos a Louis como si fuera de los suyos. Chiron se siente presionado en todo momento por los pilotos que le pisan los talones. En un momento, Fagioli le enseña la rueda, pero no logra el adelantamiento. Instantes después lo vuelve a intentar aprovechando un descuido de Chiron y cuando parece que lo va a conseguir tiene un problema mecánico y se tiene que parar en boxes. Louis continua de líder y la suerte como gran aliada. Caracciola también tiene que parar, al igual que el Mercedes de von Brauchitsch. Stuck no lo puede alcanzar. Louis Chiron lleva a la victoria a un Alfa Romeo y consigue el mayor triunfo sobre las Flechas Plateadas.

La insistencia de Rudolf Caracciola hace que Mercedes contrate a Chiron para la temporada de 1936, la cual comienza nuevamente en Mónaco.
Todo estaba preparado para la victoria de Chiron, que consigue la vuelta rápida en los entrenamientos. En la carrera, todo se va al garete en la segunda vuelta, cuando el Alfa Romeo de Tadini empieza a perder aceite y la lluvia humedece el asfalto. Al paso por la chicane, Chiron pisa la mancha de aceite y pierde el control de su vehículo, al igual que el Alfa de Farina, el Mercedes de von Brauchitsch y el Maserati de Trossi. En la siguiente vuelta se les une el propio Tadini y siete vueltas más tarde el Mercedes de Fagioli. Un desastre para la factoría alemana...
La temporada resulta un fiasco y Mercedes prescinde de él.

En 1939 hace unas pruebas para Auto Union, pero no llega a más y se retira momentáneamente.

Después de la 2ª Guerra Mundial, Chiron vuelve a la competición y conduce un Talbot-lago hacia la victoria por dos veces en el Gran Premio de Francia.

En el 1948 participa en el Gran Premio de Suiza, donde Achille Varzi, un corredor de su quinta, pierde la vida. Fue en la sesión de entrenamiento, con el asfalto mojado, Varzi entra en una curva y derrapa, pierde el control y choca contra las barreras que delimitaban la curva. Muere instantáneamente al no llevar un casco como el que muchos de los pilotos jóvenes llevaban. Chiron para su auto inmediatamente, pero no hay nada que hacer. Esta muerte significa un gran shock para Louis, que además de perder a un gran amigo se da cuenta de que ya no es un jovencito precisamente.

Lo único destacable de 1949 en la vida de Louis Chiron, no es nada positivo. Durante la gran fiesta de celebración previa al Rally de Montecarlo, el primero después de la guerra, Chiron denuncia ante los presentes a la piloto Hellé Nice, acusándola de haber sido una agente de la Gestapo durante la guerra. Esta denuncia sin ningún tipo de pruebas hunde la carrera de Nice, la cual muere en la más absoluta pobreza.

La edad va haciendo mella en Chiron. No obstante, sigue compitiendo en diferentes pruebas, incluso en la recién creada Formula 1.

En 1954 consigue la victoria en el Rally de Montecarlo y un podium de 15 carreras en la F1. Al año siguiente, en frente de todos sus paisanos, un par de semanas antes de su cumpleaños, se convierte en el piloto más longevo en acabar un GP de F1 (en sexta posición).

Después de no lograr clasificarse para los Grandes Premios de Mónaco de 1956 y 1958, se retira definitivamente a los 60 años.

 

Busto de Louis Chiron en el circuito urbano de Montecarlo

Ejerce de director de carrera de Montecarlo, hasta que el 22 de junio de 1979 fallece a los 80 años.